韓亞航空墜機事件引發(fā)輿論熱議。悲哀未散之余，中國航企在國外勁旅夾擊下的尷尬處境亦吸引了公眾的目光。“常態(tài)誤機”造就經(jīng)年的負(fù)面形象，中國航企能否突破自身局限，走上良性的運營模式?答案并不樂觀。

　　有言論認(rèn)為，韓亞航空墜機事件在某一層面上揭示了中國航企的國際航線短板，或能促發(fā)其自我拯救與自我革命的決心。從過去的數(shù)據(jù)來看，中國航企在國際市場的拓展顯然缺乏力度。以2012年為例，截至10月，在中國市場的國際客運方面，中國航企所占份額僅為41%，且虧損經(jīng)營的情況較為普遍。

　　據(jù)中國上市公司輿情中心監(jiān)測，搜索關(guān)鍵詞“韓亞航空+中國航企”，從北京時間7月7日凌晨韓亞航空失事時間至截稿時止，新聞報道及轉(zhuǎn)載數(shù)高達1070篇。而關(guān)鍵詞“韓亞航空+票價”的新聞報道及轉(zhuǎn)載數(shù)則高達1330篇之多。輿論熱詞由“韓亞航空”直指“中國航企”，從側(cè)面反映了民眾對于中國航企的恨鐵不成鋼之心。

　　價格、時段和航空品牌，是旅客選擇航班的“三大法寶”。遺憾的是，相對于大舉進入中國市場的“八國聯(lián)軍”，中國航企如同手握長矛的土著人，毫無優(yōu)勢。

　　近年來，隨著中國社會階層的進一步分化，中產(chǎn)階級力量成為金字塔中最為敦實的一層。“經(jīng)濟艙+快捷酒店”之所謂“窮游”成為公司白領(lǐng)、企事業(yè)單位職工等人的優(yōu)先旅行之選。來自馬來西亞、號稱“世界最佳低成本航空公司”的亞洲航空成為蠶食中國市場的先鋒軍，和捷星航空聯(lián)手，頻頻推出北京、上海、廣州等一線城市，乃至深圳、西安等二線城市飛往東南亞、澳洲等各大旅游勝地的廉價航班。以7月亞航推出的促銷航線為例，由廣州至曼谷的往返價格僅為1000元人民幣。而同等條件，即便打折，中國航企的航班價格均為前者的3倍以上。

　　在失事之前，韓亞航空亦奉行“低價搶食”策略，以“低價加轉(zhuǎn)機”的聯(lián)程航班，在中國巨大的國際航空市場上，分到了一小塊蛋糕。墜機事件當(dāng)事人@徐達s 如此解釋選擇航班的理由：“韓亞航空是著名雜志評選的2012年全球最佳航空公司，同時在旅程時間(14小時)和價格(6000多元)組合中，相對合適。直飛的美聯(lián)航等價格均在9000至一萬元，全程11小時。兩種選擇起飛時間差不多，到達時間差幾個小時而已。”

　　中國市場肥碩鮮美如一塊七分熟的牛排，連美聯(lián)航也開始減少美國境內(nèi)的航線運力，而在美中航線上增加了30%以上的運力。由此也開始流傳這一說法，即美聯(lián)航開通一條中美航線，盈利相當(dāng)于美國本土三四條航線的總和。

　　那么，面對嘴邊的肥肉，和入侵的強敵，中國航企能否復(fù)制廉價航空運營模式呢?答案基本上是悲觀的。中國航企囿于空域管制、票價政策等國情，短期內(nèi)難以擺脫尷尬處境。

　　首先，由2004年中美航權(quán)談判劃定的北京、上海和廣州這一第一區(qū)域中，要增加中美直航航班的限制十分嚴(yán)格。目前，第一區(qū)域中的美方航權(quán)已經(jīng)用完，而中國航企由于品牌、服務(wù)等方面并不具備優(yōu)勢，仍無法將為數(shù)不多的航權(quán)轉(zhuǎn)變成真正的航線。

　　其次，航空市場屬于敏感區(qū)域，受行政、市場兩只手共同管制，中國航企的票價受政府管制，無法根據(jù)旺季、淡季而任意、靈活地波動。

　　此外，往返客源的分布不均也是中國航企面臨的問題之一。比如中國各大城市的客源相對集中，而在歐美地區(qū)，人口密度差異較大，回程客源成為一大問題。而與此相反，韓亞航空等國際航企采取國際大城市為中轉(zhuǎn)站點的聯(lián)程航班方式，則有利于吸引對票價敏感且希望多見識世面的乘客。

當(dāng)然，中國航企也一直在努力，只是所做的努力不那么容易得到公眾認(rèn)同。小到深圳航空推出“唇紅齒白”藝伎式的空姐妝容，引來一片罵聲;大到海航集團為爭取經(jīng)濟效益最大化，而冷落主業(yè)深陷地產(chǎn)“迷局”，備受質(zhì)疑。總之，中國航企在短期內(nèi)難解其尷尬處境。

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