近日，在舊金山失事的韓亞航空公司飛機上，全部291名乘客中有141名中國人。一架從首爾起飛的飛機為何搭乘了這么多的中國人?

　　這揭開了國外航空公司深耕中國市場的一角。近年來，面對不斷壯大的中國航空市場，憑借低廉價格、便于轉機的航運樞紐、優質的服務，越來越多的外航前來中國市場“搶食”。這里面不光韓亞航空，還包括老牌的亞航(泰國)、新加坡航空以及擴張速度驚人的海灣新貴阿聯酋航空等。

　　相比國際直飛航班 轉機便宜一半

　　“從首爾轉機美國肯定有價格優惠，我這幾年還真沒坐過直飛美國的航班。”2009年，胡文利在濟南一所高校本科畢業后，得到了去紐約一所大學攻讀碩士的機會。家境不富裕的他選擇了一個報價最低的航班——從北京出發經迪拜轉機后到達紐約。

　　當胡文利在世界地圖上描出這條航線時，本來從西向東飛過太平洋和北美大陸就能到達的航程，現在卻變成了一直向西跨越歐亞大陸和大西洋。這一番南轅北轍并不會增加太多里程，但費用卻比直飛便宜很多。

　　“當時我連回程票一起訂上了，往返兩張機票比直飛的一張機票都便宜。”畢業后留在美國工作的胡文利每年都要回國一次，全是通過轉機方式。

　　記者通過攜程網進行查詢，以7月12日上海飛往紐約的航班為例，直飛航班最低價為東方航空報出的16800元。查詢中轉航班，最低價格由美國航空提供，需在東京中轉，票價8300元。

　　隨后，記者又查詢多個國際航班，比較網站提供的最低價格，中轉航班一般都要比直飛便宜一半，而且這些中轉航班大多是由國外航空公司提供。

　　轉機航班如何把價格壓低的呢?如今在美國從事物流管理的胡文利介紹，對于一家航空公司的運營而言，決定航班利潤的兩個重要數據是客座率和票價水平。國際航班能否盈利取決于頭等艙和公務艙銷售情況。這些高端客戶雖然座位少，但一個公務艙座客票收入能達到一個經濟艙座位的六倍。相反，一架飛機即使拉滿了團隊旅客，也可能根本不掙錢。

　　以此次出事的韓亞航空為例，乘坐首爾到美國的公務艙、商務艙等高端乘客本身已經覆蓋了成本，再拉上從韓國轉機的中國乘客就是純盈利了。

　　免簽30天做后臺　外航打造航運樞紐

　　“通過公務艙保證成本后，能填滿經濟艙一排8個座位也并非易事。”胡文利說，這時，用來轉機的航空樞紐就發揮作用了。比如首爾恰好在中美航線上，并且乘客逗留時間不長，韓國航空公司就可以用較低價格吸引中國旅客。這些中轉乘客大多是旅行團，對價格敏感且數量多，但對時效性要求不高。

　　通過首爾轉機方式，韓亞航空這兩年在中國迅猛擴張。公開數據顯示，韓亞航空目前在中國覆蓋21個城市，開通29條中韓航線，每周運營195個航班，通過韓國中轉，可飛往6個美國城市，4個歐洲城市。這次發生事故的航班中，有70名乘客是中學師生，分別來自浙江江山市與山西太原市，可見國內二線乃至三線城市都已成了外國航空公司的客源地。而韓國早就開始布局中國通往世界的航線，在中國各大城市開辟航線，而后從首爾中轉到歐美，票價比國內三大航與美國航空公司便宜三分之一左右，首爾已經成為美聯航的中轉基地。

　　據胡文利介紹，利用第六航權吸引中國乘客，在國際航空市場越發引起重視。這是指某國或地區航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區的權利，比如韓亞航空將源自中國的旅客運經首爾后再運到美國。

　　“并不是建起大型航站樓就能成為理想的航運樞紐。”胡文利說，航運樞紐還需要本國政策支持。為了打造國際化的航空公司，韓國政府批準首爾仁川機場實施對107個國家的過境免簽政策，時間長達30天。

　　觀國內，雖然從去年起，北上廣已陸續實現了對45個國家持有第三國簽證和機票的外國人實行72小時過境免簽政策，但和韓國、新加坡相比還有較大差距。

　　2009年胡文利首次在迪拜轉機時，一開始還擔心如何度過9小時等候時間。但等他下了飛機，才發現航站樓不光有各種免稅商店，而且中國面孔特別多，不光有去歐洲和美加的中國留學生，還有去非洲做工程的勞務輸出人員，一些免稅店都配備了中國籍收銀員和導購員。“這些樞紐城市都有過境免簽的政策，去市區里玩一天再走都沒問題。”

　　中轉時間長短也是機場能否成為航運樞紐的重要條件，越來越多的大型國際樞紐機場在簡化中轉流程方面下大力氣。公開資料顯示，亞特蘭大機場國內航班轉機只需15分鐘，國際航班間的轉機在沒有特殊情況下不超過1小時，國內機場在此方面有不小提高空間。

　　熱映電影“秒殺”國內航班只能上飛機就睡覺

　　“如果坐的是阿聯酋航空，從開始帶隊時就是好心情，還能吃著純中式的涼拌粉條。”導游莊婷最近幾年一直帶山東各地的團隊去歐洲旅游。旅行社在安排航班時會和國內、國外不同的航空公司合作。她認為在空乘、娛樂、食物這些服務環節上，外航都有優勢。

　　莊婷介紹，目前外航空乘中，中國人比例逐年增高，服務態度也優于國內航空公司。國內航空的套餐基本是二選一，但國外航空的菜單就豐富很多，阿聯酋航空能提供20多種食物。這家近年來擴張速度驚人的海灣地區航空公司，也是全球擁有空客A380和波音777數量最多的運營商。

　　“坐國內航空常常無聊得只能靠睡覺打發時間。”莊婷說，外航在娛樂設備上“甩了國內十幾條街”。還是以阿聯酋航空為例，飛機上有WIFI無線網絡服務、機上移動電話服務以及升級的ice數碼寬屏機上娛樂系統，包括中國乘客喜歡的普通話或粵語電影，或配有中文字幕的電影、普通話或粵語歌曲等。“剛剛在國內熱映的電影，這套系統都能提供免費點播。”

　　市場高速增長 國內航企為何虧損

　　“現在國際航線上中國乘客比例越來越高。”莊婷說，特別是在迪拜、新加坡這樣的航運樞紐，時常發現轉機通道會被國內旅游團所“占領”。

　　公開數據顯示，2012年中國出境旅游人數8318.27萬人次，同比增長18.41%;預計今年出境旅游人數9430萬人次，同比將增長15%。

　　2012年全球航空業利潤51億美元，國際航協預測，2013年僅亞太地區航空公司將實現46億美元的利潤，其中中國市場強勁增長無疑是主要推動因素。不僅韓國航空公司，美國、法國、日本、新加坡、阿聯酋、澳大利亞航空公司，均把急于出國開闊眼界、購物傲視同儕的中國中產階層當做主要的客戶群體之一。

　　面對不斷做大的航空市場蛋糕，國內航空公司卻顯得有心無力。

　　根據民航部門2011年公布的數據，中國與112個國家和地區簽訂了雙邊航空運輸協定，但中國航空公司僅開通了至54個國家的定期航線航班，且不少國際航線虧損較大。“客源不足”——這是在國際市場上中國航空公司最大的問題所在。

　　“中轉樞紐的發展程度制約著第六航權市場的規模，國內還差得遠。”胡文利以新加坡航空和阿聯酋航空為例說，新航、阿航就沒有國內運輸航線，其基地新加坡和迪拜是國際大型航空樞紐，它們飛一些主要國家的航班和我們國內飛北京-上海等航線的航班一樣多，所以使用第六航權就不困難。

　　胡文利表示，中轉航班的銜接涉及時刻、日期、產品設計等因素，如果時刻、日期和產品不對接，就無法實現航權的使用。此外，在國外申請航班時刻涉及國際關系，這些都需要航空公司具有強大的品牌話語權。

　　“全球受益于中國航空客流，國內航空公司卻泥足深陷，2012年，國航、東航、南航獲得共計超過40億元的政府補助，補貼數額均超過2011年。補貼、虧損航線、虧損機場、地方政府推動、航班延誤，構成了中國航空業的主基調。”財經評論員葉檀在博客中寫道。

　　面對外國航空公司的廉價機票、高質服務攻勢，耐心專業都欠火候的國內航空企業們是不是該醒醒了?

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