一面是2009年度的最佳航空公司，一面是被譽為波音安全記錄最佳的機型，二者相遇后卻在美國舊金山國際機場發(fā)生了一起全球矚目的空難。

　　美國時間7月6日，一架韓亞航空公司(Asiana Airlines Inc.)波音777航班在舊金山國際機場降落時墜毀并起火，造成2名中國少女死亡，182人受傷。而這架一共搭載了291名乘客的飛機中，有一半客源是來自中國轉道首爾赴美的旅客。

　　目前，美國與韓國都在對空難原因進行緊密調查，而其中韓亞航空的駕駛員李康國由于只有43個小時駕駛波音777機型的經(jīng)驗而備受苛責。盡管目前尚無事故原因的權威說法，但記者從多方采訪得知，該事故或不能排除人為操作失誤。

　　目前，中國一些城市已經(jīng)對購買韓亞航空機票的旅客給予免費退票。業(yè)內人士認為，長久以來中國大陸、韓國、日本、中國香港都在爭奪中美航線的中轉樞紐地位，韓國仁川國際機場一度成為后起之秀，成為中美航線的幕后贏家，而此次空難或在短期內撼動韓國的樞紐地位。

　　難除人為因素

　　飛機進入跑道時速度過慢，復飛已經(jīng)無望，而飛行員也沒有本能增加進近速度，這在一個側面或反映了其駕駛波音777飛機的不熟練。

　　美國時間7月6日，美國的舊金山機場發(fā)生一起全球矚目的空難事件，而主角則是韓亞航空。這架OZ214的航班不但導致了182名各國旅客受傷，更讓來自中國的2名少女不幸喪生。

　　而在2011年，韓亞航空的一架波音747貨機也在濟州島西方約107公里的海上發(fā)生火災，最終墜毀。

　　在此次披露的視頻中顯示，飛機墜毀前，韓亞航空在進入跑道時速度很慢，駕駛員試圖復飛，但最終機尾觸地引發(fā)火災。

　　目前關于空難的事故原因尚在調查之中，但韓亞航空披露的駕駛員細節(jié)卻引發(fā)了媒體的關注。韓亞航空稱，當時駕駛飛機的李康國為波音777機種的轉換機長。目前其總飛行時間已達到9793小時，但作為波音777機型機長，他的飛行時間只有43小時。

　　這不禁讓人將空難的原因鎖定在人為操作失誤方面。韓亞航空表示，李康國在1999年至2004年間曾經(jīng)駕駛波音737飛機，而有媒體稱其此前是空中客車A320的飛機駕駛員。

　　但無論是波音737還是空中客車A320，與其目前駕駛的波音777飛機都相距甚遠。

　　“具體而言，與波音737相比，波音777飛機是電子化程度相當高的一款飛機，一般都可以依靠地面的盲降系統(tǒng)進行降落;而空中客車A320飛機采用的是自動油門，與波音飛機在降落時需要人工脫開完全不同。”一位來自某國有航空公司的飛行教員表示，飛行員駕駛機型變更后或需要較長的適應期。

　　從公開的數(shù)據(jù)來看，飛機進入跑道時速度過慢，復飛已經(jīng)無望，而飛行員也沒有本能增加進近速度(編者注：進近速度是指飛機接近飛機場即將著陸時，準備降落階段的速度)，這在一個側面或反映了其駕駛波音777飛機的不熟練。

　　更重要的是，舊金山是飛行員公認的復雜機場。“舊金山機場航班流量過大，在雙跑道平行進近的基礎上采用目視間隔，這對于飛行員的心理素質和技術都是一個挑戰(zhàn)。”上述親歷過舊金山機場的飛行教員表示。

　　美國國家交通安全委員會公布的記錄顯示，韓亞航空在墜機前4秒，自動震桿器發(fā)出失速警告;墜機前1.5秒，機組打算復飛，但為時已晚，飛機機尾撞擊在防波堤上。

　　一位要求匿名的民航專家則告訴記者，在飛機發(fā)生失速警告、不滿足穩(wěn)定進近要求的情況下，駕駛員沒有立即復飛顯然是犯了飛行大忌。“恰逢舊金山機場擴建，關閉了著陸系統(tǒng)，飛行員依靠目視降落需要過硬的技術，從這個角度來看，空難不能排除人為因素。”

　　美國爭奪戰(zhàn)

　　中國快速增長的境外游市場，讓各大外資巨頭趨之若鶩。

　　這次空難給韓亞航空帶來致命一擊。一位曾經(jīng)任職于韓亞航空機組的人士告訴記者，韓亞航空對于安全培訓極為嚴格，很多招聘進入的中國機組人員甚至為此辭職。但與此相對，因為飛行員資源緊缺，機長在韓亞航空擁有很高地位。在層級森嚴的韓國企業(yè)中，機長擁有相當大的資源和話語權。

　　此次空難中控制操作桿的李康國也被業(yè)內質疑，是否由于韓國特殊的企業(yè)文化導致坐在其旁邊更具經(jīng)驗的飛行教員沒有及時更正李康國的操作失誤。

　　作為其競爭對手，大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)的機隊規(guī)模幾乎是韓亞航空的兩倍，韓亞航空一直成長在競爭的陰影中。與大韓航空“把中國培養(yǎng)成最大海外市場”的口號相同，韓亞航空一直不斷加大在中國的投入。

　　對于龐大的中美商務市場而言，航空是誰也不愿放棄的一塊肥肉。而中國快速增長的境外游市場，讓各大外資巨頭趨之若鶩。除了如美國聯(lián)合航空公司(United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”)、美國達美航空公司(Delta Air Lines Inc.)等在中國本土開通中美直航之外，更多的航空公司希望曲線救國。其中，尤以日本、韓國和中國香港三地的公司為勝。

　　而韓國在三地樞紐的競爭中脫穎而出，2011年韓國仁川國際機場公司公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年仁川機場的轉機旅客數(shù)約為566萬人，同比增長9%，且第一次超過了競爭對手日本成田機場。

　　“韓國地理位置非常有優(yōu)勢。”民航管理干部學院前院長田保華告訴記者，“加上韓國中轉的機票價格比直飛低1/3左右，因而吸引了大批中國留學生與旅客的客源。”

　　而來自香港的一位投行人士告訴記者，韓國的樞紐定位決定它主要做北亞到北美的中轉業(yè)務，在亞洲的航空公司里，韓亞航空到北美有12個航點，大韓14個航點。相比之下，中國香港的國泰有6個航點，而國航只有5個。“短期來看，韓國作為對美中轉的樞紐地位很難挑戰(zhàn)。”

　　籌建航空樞紐

　　短期看來，空難對于韓國的航空樞紐地位而言是一場災難，中轉旅客會出現(xiàn)銳減，這或許會為中國的樞紐戰(zhàn)略敲響警鐘。

　　被推上風口浪尖的韓亞航空導致了全球航空股集體跳水，空難事故發(fā)生后第二天，韓亞航空最高跌9.6%至4630韓元，創(chuàng)下了三年以來最低股價的歷史紀錄。

　　而業(yè)內人士普遍認為，韓亞航空未來將面臨巨額賠償。根據(jù)美國空難法專家沃克的說法，兩名乘客遇難和百人受傷的情況下，韓亞航空可能要為這次空難支付上億美元的賠償金。記者獲得的消息顯示，韓亞航空2012年經(jīng)營利潤為1790億韓元(約1.61億美元)。

　　田保華告訴記者，根據(jù)新華沙公約，若空難有航空公司的人為因素，則遇難旅客可以提出“無上限賠償”。

　　關于韓亞航空未來的命運尚未可知，但是中國各大旅行社已經(jīng)開始為預定了韓亞航空機票的旅客進行免費退票。“空難對于韓亞航空的利潤將產生巨大影響，今年的利潤或許要全部繳納空難賠償。此外為了迅速恢復經(jīng)營，韓亞航空會繼續(xù)降價攬客，特別是中國北部城市中轉到美國的客源。”上述香港投行人士分析。

　　而業(yè)內人士預言，短期看來，空難對于韓國的航空樞紐地位而言是一場災難，中轉旅客會出現(xiàn)銳減。

　　這或許會為中國的樞紐戰(zhàn)略敲響警鐘。在韓國航空公司打造仁川樞紐的歷史上，中方航空公司曾經(jīng)做過“陪葬”，以2009年為例，韓國航空公司與中國的競爭最為慘烈，甚至推出了往返800元的機票。當時就有業(yè)內人士指出，中方航空公司迎戰(zhàn)價格戰(zhàn)毫無意義。“因為客人只是把韓國作為中轉地，再飛往澳洲、美國等地區(qū)。在中韓線上國內航空公司也許掙到了一毛錢，但韓國的航空公司卻通過將這些客人運送到美洲等地，掙到了一元錢。從這個角度來說，中國的航空公司是在為韓國同行打工。”

　　記者獲得的一組數(shù)據(jù)顯示，在東北亞到美國的航線運力份額中，大韓航空占11%， 僅次于美聯(lián)航17% 和達美的15%， 中方航空公司占5%，韓亞航空占4%。

　　“痛定思痛之后，中方航空公司急需做的是打造中國航空樞紐，這需要航空公司、機場、空管等幾方努力。但沒有擁有自己的樞紐，在未來的航空競爭中就會永遠受制于人。”上述業(yè)內人士如此評述。

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