韓亞航空在舊金山的空難讓公眾更了解波音公司的777機(jī)型，當(dāng)然，也為這家公司的前景增添了不確定性。

　　“公眾迅速了解某一種機(jī)型的情況，往往不是在它首飛之時(shí)，而是在它第一次掉下來的時(shí)候”，航空界廣為流傳的這句話在波音公司(Boeing Co.)的777機(jī)型上再次應(yīng)驗(yàn)。

　　7月6日，一架韓亞航空公司(Asiana Airlines Inc.)的波音777型客機(jī)當(dāng)?shù)貢r(shí)間11點(diǎn)半在美國舊金山國際機(jī)場著陸時(shí)失事。這是波音公司發(fā)布波音777以來的首次重大事故。波音777曾因致命事故間隔達(dá)到了1900萬小時(shí)而位居最安全的飛機(jī)榜首。

　　由于這架航班的291名乘客中有141人來自中國，其中包括兩個(gè)赴美參加夏令營活動(dòng)的學(xué)生團(tuán)隊(duì)，事故引起中國公眾普遍關(guān)注。截至北京時(shí)間7月8日，已經(jīng)確認(rèn)兩名來自浙江江山中學(xué)女生遇難，另外181人受傷。

　　人們哀悼遇難者的同時(shí)，對于空難原因的追問也隨之而來。

　　美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席德布拉·赫斯曼稱，駐扎在洛杉磯的聯(lián)邦調(diào)查人員已經(jīng)趕往舊金山現(xiàn)場，除聯(lián)邦調(diào)查人員，韓國方面和波音方面也表態(tài)將參與調(diào)查。

　　空難原因已經(jīng)有了各種各樣的版本，比如駕駛員處于駕駛這種飛機(jī)的見習(xí)期，缺乏經(jīng)驗(yàn)等等，但最終調(diào)查也許至少需要數(shù)月時(shí)間才能給出結(jié)論。按照慣例，調(diào)查人員將會(huì)對飛行控制、乘員操作和飛機(jī)狀況等進(jìn)行全面分析，然后才會(huì)得出有關(guān)結(jié)論。

　　但無論結(jié)果如何，韓亞航空和波音公司會(huì)首先受到此次空難的沖擊。

　　近些年，包括韓亞航空、大韓航空在內(nèi)的韓國航空公司在中國市場進(jìn)行了大力拓展。因?yàn)椋��?jīng)由韓國轉(zhuǎn)機(jī)赴美的航班票價(jià)較低，班次較多，而且從今年5月1日起，持赴美簽證的中國游客，經(jīng)韓國轉(zhuǎn)機(jī)，可享最多30天免簽入境的優(yōu)惠，這吸引了大批中國游客購買韓國航空公司的機(jī)票，經(jīng)首爾和釜山中轉(zhuǎn)赴美。而此次發(fā)生空難的飛機(jī)就是由上海經(jīng)首爾飛往舊金山。而在此事件后的短時(shí)期內(nèi)，韓國航空公司在中國的“中轉(zhuǎn)”生意必然會(huì)受到一定程度的影響。

　　如果說空難會(huì)讓韓亞航空暫時(shí)失去剛剛打開的中國市場的話，那么對于波音公司來說，隱藏的風(fēng)險(xiǎn)則更為巨大。

　　對此，支線飛機(jī)制造商龐巴迪公司(Bombardier Inc.)肯定深有體會(huì)。2004年中國東方航空公司從包頭飛往上海的MU5210航班起飛不到一分鐘墜毀。機(jī)上47名乘客、6名機(jī)組人員全部遇難，同時(shí)造成地面兩人死亡。32名包頭空難家屬將事故飛機(jī)制造商加拿大龐巴迪公司、航空運(yùn)營商?hào)|航，以及事故飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商美國通用電氣公司共同列為被告，提起民事賠償訴訟。

　　兩年后，調(diào)查結(jié)果稱失事原因是機(jī)翼未除霜表面粗糙致飛機(jī)失速飛不起來，與飛機(jī)本身沒有直接關(guān)系，但是事故飛機(jī)CRJ-200的制造商龐巴迪在中國的發(fā)展卻一直停滯不前。

　　這使得龐巴迪與競爭對手巴西航空工業(yè)公司(Embraer S.A.)的差距迅速拉大，而包頭空難事件被認(rèn)為是龐巴迪在中國發(fā)展遲滯的主要原因之一。直到2012年，華夏航空確認(rèn)訂購6架CRJ900NextGen支線噴氣機(jī)，算是打破了龐巴迪在中國市場將近十年的空白。

　　而對于波音來說，777曾是最為安全和具有競爭力的產(chǎn)品。2009年，美國的《商業(yè)周刊》曾對全球民用飛行器做了一項(xiàng)調(diào)查，評出了全球最安全飛機(jī)，其中波音777飛機(jī)以1900萬小時(shí)無致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)高居該排名的榜首。

　　波音777是介于767和747之間的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，波音用其來與空中客車A330、A340及A350進(jìn)行競爭。它的777載客量由283人至368人，航程則由9695公里至17500公里。

　　根據(jù)波音公司提供的數(shù)據(jù)，第一架波音777從1995年執(zhí)飛至今仍在執(zhí)行飛行任務(wù)，且已經(jīng)累計(jì)飛行了500萬小時(shí)。而7月6日墜毀的飛機(jī)已經(jīng)飛行了7年。

　　在中國市場，2012年以來包括國航、南航等國內(nèi)航空公司陸續(xù)宣布了大筆777貨機(jī)以及777-300ER的訂單。

　　在與同類型飛機(jī)的競爭中，波音777已經(jīng)成功打敗空客的A340。空客曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)4發(fā)動(dòng)機(jī)的A340比雙發(fā)動(dòng)機(jī)的波音777更安全，但隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步，新型發(fā)動(dòng)機(jī)的故障率極低，再加上更高的動(dòng)力輸出，4發(fā)動(dòng)機(jī)好像并無必要。航空公司開始傾向波音777，A340的訂單則逐年下降，并于2011年11月10日宣布停產(chǎn)。

　　而此次空難之后，被打破的將不僅僅是波音777良好的安全記錄，航空公司和普通乘客對于777的信任度肯定會(huì)有所下降。

　　對波音公司來說，壞消息不僅是來自777，而是空難還會(huì)讓人們聯(lián)想起剛剛平息了的787停飛事件。

　　今年1月，787連續(xù)發(fā)生7次事故，包括漏油、剎車系統(tǒng)故障等，其中全日空航空公司的一架787飛機(jī)因鋰離子電池冒煙而緊急迫降。在那之后，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)做出了787在全球停飛的決定。雖然FAA于北京時(shí)間4月25日晚間正式批準(zhǔn)解除對787的禁飛令，但直到5月26日全日空航空恢復(fù)了波音787航班運(yùn)營，才標(biāo)志著787全面恢復(fù)運(yùn)營。

　　有分析表示波音787禁飛損失達(dá)6億美元，包括南航及海航在內(nèi)的多家航空公司，已就787交付延誤問題與波音協(xié)商賠償問題。多家國際航空公司也就787停飛事件向波音索賠。包括787兩大客戶日本航空與全日空，以及印度航空、卡塔爾航空、肯尼亞航空。

　　韓亞航空的此次空難對于波音777等機(jī)型的市場競爭力也會(huì)產(chǎn)生影響。

　　不過，相對而言，航空飛機(jī)出現(xiàn)故障是必然的事情。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，關(guān)鍵在于能及時(shí)發(fā)現(xiàn)、解決，避免災(zāi)難性事件的發(fā)生。“近期波音飛機(jī)頻頻出現(xiàn)問題，必然給波音以及訂購波音客機(jī)的航空公司一定的壓力。對波音而言，當(dāng)前需要檢查是否自身設(shè)計(jì)、制造等方面存在缺陷，在給予外界一個(gè)合理的解釋后，進(jìn)行內(nèi)部的維修和完善。”

　　國際航協(xié)預(yù)測，2013年，亞太地區(qū)航空公司將實(shí)現(xiàn)46億美元的合并利潤 (高于先前42億美元的預(yù)期)，其中中國市場強(qiáng)勁增長是主要推動(dòng)因素。

　　而對于波音公司來說，想要分享這一增長將不會(huì)那么容易了。

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