在舊金山失事的韓亞航空航班上，中國乘客占了近半數。他們為什么不從上海直飛美國而是趕到首爾轉機?原因很簡單，后者能省錢近一半。統計顯示，發達國家一張機票的平均價占人均年收入的0.5%，而中國高達10%至15%。多年來，中國民航在客運量和貨運量占不到全球份額10%的情況下，卻賺了全球航空業60%的利潤。

　　在美國，低成本“空中大巴”式的廉價航空公司占到了整個市場份額的35%，在亞洲，這個數字是12%，而在國內，廉價航空的占比還不足5%。

　　同樣飛香港 票價相差四五百

　　“從石家莊直飛香港的機票，只需要800多元，比其他航空公司的航班要便宜400-500元。”11日，記者來到北京市朝陽北路附近的一家春秋航空公司營業部咨詢時，工作人員這樣回答。

　　同樣飛香港，不同的航空公司票價差別如此大?記者隨后通過去哪兒網的查詢證實了這一說法。以8月18日為例，當日從石家莊飛香港的機票價格，春秋航空為869元，東方航空為1349元，相差490元，南方航空沒有直飛航班，如果轉機，票價為3000多元。

　　記者了解到，春秋航空是春秋旅行社旗下的航空公司，也是國內為數不多的低成本廉價航空公司之一。航班一般在石家莊、天津等二、三線城市停靠，在山東青島設有營業部和飛機航班。

　　“我們接待的香港旅行團或者自由行顧客，大多數會選擇從北京坐動車到石家莊，然后從石家莊乘春秋航空的飛機到香港，整體費用只需800多元，動車車票是我們旅行社報銷的。”春秋航空營業部工作人員告訴記者，因為春秋航空在北京沒有航班，如果從北京直飛香港，需要乘坐其他航空公司的航班，一般需要2000多元。

　　事實上，將飛機起降點設在石家莊這類三線城市，是春秋航空降低成本的辦法之一。為了減少成本，春秋航空的航班不會提供免費機餐和飲料小食，座椅安排較普通航班也更為密集。“我們公司的飛機機型全部是180座的空客320，比起其他公司的150多座，空間是稍小了點，但是也不妨礙正常飛行。畢竟乘客多了，票價能更便宜。”工作人員坦陳。

　　“國內沒有真正的廉價航空”

　　春秋航空這樣的航空業態，被大多數人歸為“廉價航空”，特點是不提供飛機免費餐等一切附加服務，沒有頭等艙、商務艙，只有經濟艙，把飛機做成真正的“空中大巴”，壓縮運營成本，由此降低機票價格獲得更多客戶。“不要小看飛機免費盒飯的成本，雖然它可能并不好吃。”一位航空公司資深人士告訴記者。飛機上一盒盒飯的成本要超過其地面價格的許多倍。“盒飯運送到機場，需要冷鏈配送，僅僅一臺地面運輸車就要大約100萬元，維護一臺車需要七八班司機輪流上崗，每年的勞務費用又得100萬元。這些都將分攤到機票中，推高價格。”

　　而即使是春秋航空，也被一些業界人士認為是“非典型廉價航空”。有業內人士認為，春秋航空只能算是在傳統航空公司夾縫中求生存的最“節省”航空公司。春秋航空依托其旅行社資源，省下的最大一筆開銷是營銷成本。100%機票直銷，省去了進入中航信系統的費用和機票代理費用，迄今國內自建銷售系統的航空公司也僅此一家，這為春秋航空每年節省了大約1億元人民幣。通常，航空公司通過層層代理的方式銷售機票，成本約是票面價格的7%至16%不等，而直銷成本則低于1%。

　　“事實上，國內沒有真正的廉價航空公司。”業內人士分析，春秋航空是一個“能省錢”的航空公司，與國際大的廉價航空公司瑞安、亞航等相比，春秋盡量“節流”，而沒有在“開源”上做出前者那么明顯的成績。以亞航為例，它的宗旨是“用創意增收”。目前，除機票外的輔助性收入占到瑞安航空整體收入的21%，占亞航整體收入的18%。而春秋航空行李托運15公斤以上才收費，機上售賣的東西也僅限于飛機模型、空姐絲巾、剃須刀等簡單的物品，其輔助收入占比約為6%。

　　廉價航空在濟南曾被叫停

　　春秋航空也曾開辟過濟南航線，但是因為政策原因被叫停。2006年底，春秋航空新開航的濟南—上海航線推出了“1元機票”，結果被濟南市物價局叫停并處以罰款。“在國外，‘1元機票’是很常見的促銷方式，但在國內卻頻頻遭遇尷尬，一直‘水土不服’。”從事航空業多年的宋先生告訴記者。

　　除政策因素外，機場數量、航空管制、消費習慣等差異性因素令低成本運營的優勢在中國大打折扣。最早進入中國市場的國際廉價航空公司亞航高管曾抱怨，中國國內多數城市只有一個機場，由于缺乏競爭，起降費、加油、配餐等服務價格較高，不太適合低成本航空公司。以亞航天津航線為例，2009年4月開航后，平均客座率僅為65%。而通常，廉價航線的客座率必須在80%以上才有利可圖。“美國有2萬多個機場，小機場很多，中國所有的機場也就160個，我們沒有太多選擇”。

　　東航、海航進軍廉價航空，國航暫不涉足

　　國內傳統航空公司最近也放下身段，試水低成本航空。近日，東方航空對外宣布，國家商務部已正式下發通知，批準中國東方航空股份有限公司和澳洲航空公司在香港合資設立捷星香港航空有限公司的反壟斷申請。捷星香港是東航在港注冊的香港首家低成本航空公司，公司將采用空客A320飛機運營，計劃今年投入正式運營。到2015年，公司機隊規模將達到18架。另一家國內航空新秀海南航空旗下的西部航空已在8個月前向低成本航空轉型。

　　國航董事長王昌順近日公開表示，今年航空業嚴峻形勢不改，但國航暫不考慮涉足低成本航空，因為國內低成本航空的運營環境尚不理想。

　　中高端旅客減少民航主業陷虧損

　　部分航企向金融、地產要利潤

　　種種跡象表明，民用航空業正面臨著貴賓客戶減少、整體利潤下滑的雙重壓力。為保證利潤，各航空公司忙活的事情也越來越多樣。

　　中國民用航空局內部統計數據顯示，2013年5月，國內航空公司盈利環比大降，其中主航空業整體虧損。全民航5月份的班次同比增長11.2%，座公里增長18.5%，旅客量增長12.7%，行業客座率上升0.9個百分點，但5月份的航空總體收入卻同比下降4%，再加上5月的成本同比增加2%，造成航企的主業經營依然難以獲利。

　　與此同時，民航局副局長李軍曾在接受媒體采訪時表示，受去年年末中央“八項規定”的影響，今年第一季度，民航頭等艙、公務艙旅客同比減少10%左右，各機場貴賓室接待人數下降20%左右。東航總經理馬敘倫近日也透露，今年上半年，在東航的旅客構成中，中高端旅客比例出現下降，這導致了票價水平整體下降。

　　頭等艙、公務艙，一直以來都被譽為“貴族機票”，也是民航企業的盈利重點。有航空公司曾做過統計，一架普通的A320客機上，經濟艙座位有150個，頭等艙(或公務艙)座位僅8個，但兩者的營收比卻接近4：1，也就是說，8張頭等艙機票的貢獻值，相當于30多張經濟艙機票。

　　利潤持續下滑迫使航空公司多頭發展，海南航空相關負責人向記者介紹，目前海航的業務分為五大板塊，其中民用航空業僅占比30%，除此之外，海航還在全國各地擁有30多座辦公大樓，地產業務占其總業務額的20%以上，金融、保險類業務占比10%，同時，海航還擁有50多家星級酒店和旅行社。在物流業方面，煙臺海運、天津海運等海陸運輸也是海航的業務。“在國內的航空公司中，我們的業務線是最多的，不過目前形勢下，各家航空企業都在向地產、金融方面擴張，這是抵御風險的有效措施。”海航相關負責人告訴記者。

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　　三招買到低價機票

　　從國內飛美國的航班，國內航空公司動輒一萬多元乃至兩三萬元的機票錢，而國外航空公司包括韓亞航空等，在東京、首爾和香港等地經停一下，票價就只要6000-7000元，差價懸殊。我們平時買機票，怎么買更劃算?不妨學學這三招。

　　招數一：購買往返程

　　如果消費者的出行時間是可以確定的，那么一起購買往返程機票是明智的做法。往返程往往比分別購買單程機票便宜很多，中間差價有的甚至達到五至六倍。例如，根據機票搜索結果顯示，某月某日從北京出發前往悉尼，乘坐澳大利亞航空，購買往返程機票只需7240元人民幣(不計稅費)，但是單獨購買同樣航班的去程和回程機票卻分別需要4580元和8824元。

　　招數二：選好中轉地

　　國際航線常常無法直接到達目的地，需要進行轉機，但是轉機地的選擇成為消費者購買機票另一件頭痛的事情。繁多的選擇，讓消費者無法得知走哪條線路是最便宜的。例如某月某日從西安至法蘭克福的航班，根據旅游搜索網站搜索結果顯示，共有直飛以及在北京、上海、南京、廣州四地轉機的20種不同路徑到達法蘭克福的航線。其中乘坐東方航空在北京轉漢莎航空的飛機路線最為便宜，4292元，比直飛便宜近一半的價格，比在南京、上海、廣州轉機便宜上千元。通過不同路徑的排列，網站能為消費者更清晰地從20種線路中選擇最便宜、最合適的一條。

　　招數三：選廉價航空

　　開通大陸航線的國際廉價航空除亞航外，還有美國西南航空、捷星航空、新加坡虎航等。在這些航空公司網站首頁上，定期可以看到各家廉價航空公司近期放出的超低票價。

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