2015年是中國改革的關鍵年。在中國經濟新常態下，如何實現機場建設效率最大化，是現階段機場建設的重要問題。在現行體制等多種因素的制約下，我國的機場建設仍然是按照加強干線機場建設為主，增加或者擴建支線機場為輔的老辦法進行。地方各級政府出于政績、招商引資等方面的考慮，試圖“一步到位”的建設地方機場，盲目求大、求全，后續投入不足，使得不少中小機場陷入運營困難的局面。盡管機場的建設對地方經濟的帶動作用是顯著的，但不可否認，在各種利益博弈之下的機場建設困局并以有得到破解。

　　在經濟新常態下進行投資，每一分投資都應得到最大的回報。我國在航空業發展的路徑在很多方面都在參考美國的發展路徑，但我國和美國現實存在巨大差距，我國目前還沒未形成類似美國的航空運輸網絡——小型機場數量多、支線為干線帶來了眾多的客源。我國小機場數量不足已是現階段必須面對的問題。現階段，民航要發展，機場建設要加強頂層設計，需要應以最合理的方式推動規則變更，實現機場建設的效益最大化。

　　目前，通用機場審批權已經下放，地方政府應適當鼓勵通用機場的建設。國家發改委可以考慮放棄審批制的機場管理模式，設定若干條件，只要符合這些要求，地方政府都可以申請建設通用機場。在每年資金有限的情況下，可采用抽簽等辦法綜合考慮決定哪些通用機場優先建設。這些要求應該包含但并不限于以下幾個方面：建設投資規模必須嚴格限制，原則上不超過3個億，嚴格限制豪華航站樓等不實用設施建設，實現效益最大化;地方承諾保證后續機場維護資金保證必須跟上;有高鐵或動車運營的縣級地區暫不作為通用機場建設備選點，已有支線機場的所在地區也不作為通用機場建設備選點;偏遠地區，包括海島等交通不便地區優先支持;有成熟運營方案的通用機場優先支持;可優先支持旅游資源豐富地區建設通用機場。此外，所有通用機場建設應該預留快速改造為軍事機場用途空間，供國防戰備不時之需，實現與軍隊的良性互動。

　　在機場建設時，還要充分考慮該地區的交通便捷程度。支線機場建設應與干線機場及其附近的高鐵、地鐵實現無縫銜接，形成航空運輸網絡，保障人民出行的權利。給予以緩解交通運輸不便為優先發展方向的通用機場獎勵，鼓勵使用小型飛機1天多批次運行，逐步提高所在地區與干線機場所在城市的連通，在未來必需時，再改用更大搭載乘客數飛機運營，實現效益最大化。鼓勵支持旅游資源豐富地區優先開通旅游專線，實現200公里左右距離航空運輸代替普通地面客運的局面，以解決支線機場價格高，服務差的問題。同時，機場建設還要鼓勵跨地區、跨省資源共享，一個機場可有兩個地方名稱，如銅仁?鳳凰機場等，以破解招商引資，地方經濟發展困境。

　　在機場建設經費方面，機場的建設費用(來源、使用預算、最終核算)、發展規劃、機場補貼、航線補貼等都必須在省級政府網站公開，航線補貼原則上最多延遲6個月后，在第二年年中時必須公開，以3年為標準對其績效進行評估，評估倒數的一定比例不得新建機場。

　　對中國機場建設進行頂層設計，是從最高層面進行規則和資源的整合。只有通盤考慮全局，我國的機場建設才能快速的、可持續，機場的發展也才能快速、可持續，才有利于整個民航事業的發展。

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