2014年，無疑是中美航空運輸市場發(fā)生階段性轉(zhuǎn)折的一年。據(jù)美國運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至年底，中國航空公司在兩國間對飛航線上的市場份額終于攀升到50%，實現(xiàn)了與對手平分秋色的階段性目標(biāo)。在此前10年中(2005-2014)，中方承運人所占的市場份額一直遠(yuǎn)遜于美方承運人，最低時僅為37%-38%，并曾連續(xù)低迷了4年(2008-2011)。

　　在拉平市場份額的同時，自中國始發(fā)飛美的客流量也在持續(xù)飆升。中-美方向客流比例從2006年的19%(32萬人)上升為2013年的62%(180.7萬人);而美-中方向客流比例則從2006年的80%(132.7萬人)跌至2013年的38%(111.8萬人)。以上數(shù)據(jù)表明，中美對飛航線市場的重心，已從美國轉(zhuǎn)移到中國，爭奪中國尤其是大陸始發(fā)市場份額正在成為中美對飛航線經(jīng)營競爭的重頭戲。而同樣的情況，也出現(xiàn)在中國與歐洲各國的對飛航線上。

　　一言以蔽之，中國大陸已經(jīng)成為洲際航空客運市場的關(guān)鍵性節(jié)點，并依然保持著強勁增長的勢頭。進(jìn)出或經(jīng)由中國的洲際客流所孕育的巨大經(jīng)濟(jì)價值不言而喻———一條繁榮的跨洲航線不但能直接產(chǎn)出效益，還能間接拉動航線兩端城市的旅游、商貿(mào)、服務(wù)等若干產(chǎn)業(yè)。

　　那么，如何才能抓住洲際客流呢?在這一點上，航空公司與地方政府之間，國內(nèi)“三大航”與后起的中小航之間，又有著路徑迥異的利益方案與微妙的博弈關(guān)系。

　　擁有空客A380、波音747-800(748)等超大機(jī)型的“三大航”，自然是傳統(tǒng)“支線-樞紐”經(jīng)營模式的堅定支持者。此類客座數(shù)高達(dá)500-800的超大機(jī)型，其共同點是總運營成本高，但單座分?jǐn)偝杀镜停瑢�客座率非常敏感。對大航而言，由于業(yè)已圍繞各自的核心樞紐(北京、上海、廣州)建成了成熟的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，故可以較低的成本在全國市場上吸納洲際客源。以充裕的客源配合有利的航權(quán)及航班時刻，就可以充分發(fā)揮低單座成本的優(yōu)勢，輕松擊敗常規(guī)跨洋機(jī)型。

　　然而，也只有北、上、廣這樣的超大型樞紐，才能靠巨大的市場規(guī)模堆出效益，養(yǎng)活A(yù)380、748之類胃口驚人的“大胖子”。所以“三大航”的經(jīng)營策略，便是將國際航權(quán)與超大機(jī)型集中于北、上、廣，因而無暇顧及一大批頗具發(fā)展?jié)摿Φ拇渭壷陛犑屑笆�會城市�?/p>

　　“三大航”對次級城市的鞭長莫及，又給缺少樞紐先發(fā)優(yōu)勢的中小航及外航留出了充分競爭的空間。由于洲際航線能帶來多方利益，因此除北、上、廣這三大樞紐之外的城市地方政府，也積極以提供各種優(yōu)惠政策乃至現(xiàn)金補貼的方式，吸引航空公司開辟國際航線(尤其是洲際航線)———一些擠不進(jìn)“三大樞紐”的國外航空公司或不具備網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的國內(nèi)航空公司，因此也樂意布局于這些次級城市，如法航曾一度開辟過武漢-巴黎，芬航則開辟了重慶-赫爾辛基，海航開辟了重慶-羅馬等等。但在次級城市開通洲際航線，勢必會造成“三大樞紐”的洲際旅客分流，因此各方關(guān)系就變得非常微妙。

　　這種博弈其實早已存在多年。但總的來說，優(yōu)勢和主動權(quán)長期保持在“支線-樞紐”派手中。這是由于在當(dāng)時的技術(shù)條件下，次級市場的規(guī)模效益尚顯不足———如以2007年吞吐人次為例，“三大樞紐”中北京為5331萬，廣州3095萬，上海兩場合計5156萬;而次一級城市如成都、昆明、杭州、西安、重慶，則均只不過1000來萬。這樣的客流量對當(dāng)時的主流洲際機(jī)型而言，不要說次級城市難以養(yǎng)活，就是自“三大樞紐”始發(fā)的幾條洲際航線效益也相當(dāng)堪憂。

　　但到7年后的2014年，形勢就發(fā)生了巨大變化。雖然“三大樞紐”依然占據(jù)著規(guī)模優(yōu)勢，但成都(3767萬)、深圳(3627萬)、昆明(3223萬)、重慶(2926萬)、西安(2926萬)等次級城市的吞吐量也均已突破或接近3000萬人次，超過或基本追平了2007年廣州的水平，獨立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。而同期，航空工業(yè)技術(shù)也在迅猛發(fā)展，新銳的遠(yuǎn)程中型機(jī)如波音787系列、空客A350系列紛紛投入使用，此類機(jī)型具備超遠(yuǎn)航程和相對較低的單座成本，給予了航空公司更大的經(jīng)營靈活性———更遠(yuǎn)的航程消除了以往航線設(shè)置時的種種限制，使一些以前直接被“技術(shù)否定”的航線現(xiàn)在具備了開航的可能;而顯著降低的運營成本，則讓此類機(jī)型即便執(zhí)行規(guī)模較小的城市對飛之間航線，也依然有利可圖。

　　技術(shù)進(jìn)步降低了成本下限，而市場規(guī)模擴(kuò)大則提升了利潤上限。在這兩大利好綜合作用下，一些不具備樞紐優(yōu)勢的航空公司對開辟次級城市始發(fā)國際航線的興趣大為提升。可預(yù)見在未來幾年中，隨著波音787及空客A350系列機(jī)型大量投用，傳統(tǒng)樞紐地位即將遭受現(xiàn)實威脅———成、渝、昆開通飛歐美直達(dá)航線，則“三大樞紐”就再難以從西南片區(qū)吸納到高含金量的歐美洲際客流，因為僅靠超大機(jī)型所帶來的成本優(yōu)勢，勢不足以沖抵直航所帶來的便利優(yōu)勢，這是顯而易見的。而如西安、武漢、沈陽甚至烏魯木齊這樣的區(qū)域核心城市也同樣如此，只要開通一條歐美航線，則“三大樞紐”就將失去一個片區(qū)的優(yōu)質(zhì)客流。高含金量的公商務(wù)旅客對航程時間和出行便利性更加敏感，勢必被直航航班大幅分流;只有對票價極度敏感的那部分自由行旅客，才可能接受中間環(huán)節(jié)復(fù)雜麻煩的樞紐中轉(zhuǎn)航程———而此類旅客的利潤率通常相當(dāng)可憐，甚至不足以沖抵成本。

　　如果單從市場和技術(shù)角度分析，我們大可以預(yù)言傳統(tǒng)樞紐的崩潰。但還必須注意到，除了市場和技術(shù)因素外，還有一個政治因素也必須予以考慮———執(zhí)飛國際航線，首先需要獲取相應(yīng)的航權(quán)。航權(quán)需由兩國(或多國)進(jìn)行協(xié)商交換，如中歐或中美之間，通常是進(jìn)行1：1的交換，交換獲取的航權(quán)再由行業(yè)主管部門根據(jù)相應(yīng)的原則，分配給各自國內(nèi)的航空公司來執(zhí)行。

　　近年由于中美之間客流增長迅速，雙方紛紛加開航班，目前中方航權(quán)已近告罄，而美方所余也已不多，所以預(yù)期雙方即將啟動下一輪航權(quán)談判。如果在此輪航權(quán)談判中，雙方均同意大幅增加交換數(shù)量，則充裕的航權(quán)就意味著波音787和空客A350系列中型遠(yuǎn)程機(jī)的春天將會到來;但若雙方均持保守態(tài)度，增加航權(quán)極為有限，那么波音748和空客A380這類客座數(shù)一架頂兩架甚至三架787的超大機(jī)型，就會因為能有效節(jié)約航權(quán)資源而繼續(xù)把持樞紐霸主的地位。

　　(作者系資深航空業(yè)人士)

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