近日，有報道稱，今年才批準轉型成為低成本航空公司的西部航空，在嘗試商業模式轉型的過程中，亦對公司內部的運營、銷售模式進行了改造，并將過站時間由普遍的1個小時以上縮短至35分鐘，運行效率有了明顯提高。

　　縮短過站時間、提高運行效率顯然有助于航班正常工作，也有助于減少航班延誤。航班正常工作是目前我國航空公司、機場、保障單位以及監管部門都十分重視的工作。一旦延誤，不僅引起旅客的抱怨，也會給航空公司帶來時間、金錢上的損失。目前，航班延誤后，主要是依靠國內法的相關延誤規定來保障旅客的權利，旅客則可以通過自愿購買延誤險等來減少損失。但對于包括低成本航空在內的航空公司來說，通過各種途徑少賠乃至不賠來減少公司損失是其主要目的。因此，低成本航空公司在保障航班正常上，有非常強的動力。

　　若機場加大對低成本航空航班運營的支持力度，是否真正有助于提高航班準點率?對于這一觀點，全服務航空公司肯定會持懷疑態度，機場管理層也可能存此疑慮。最近，兩位歐洲學者對此給出了他們對于歐洲地區的觀察結論。他們收集到了2011年5月~2012年12月期間的23402個航班、3270條航線、100座機場，總計3486376個分析樣本。通過相關分析，研究結論認為機場內，低成本航空公司作為基地航空占的比例較高，則該機場航班平均延誤率則較低。

　　由于低成本航空追求低票價、零服務、飛機高利用率等，有利于降低機場擁擠程度，進而減少延誤帶來的連鎖反應。高效運營的低成本航空有助于快速釋放停機位，進而縮短其他飛機的等待時間。倫敦希斯羅機場(100%全服務航空公司)至馬德里巴拉哈斯機場每個航班平均延誤時間為17.3分鐘。同一航線，倫敦斯坦斯特德機場(88%為低成本航空公司)至馬德里巴拉哈斯機場每個航班平均延誤為12.4分鐘。研究認為，高效管理的低成本航空的確有助于縮短航班的平均延誤時間，機場應考慮提高低成本航空航班在機場航班中所占比例，以求減少延誤，提高服務水平。由于歐洲有全服務航空公司和低成本航空公司分別使用不同機場和趨勢，此建議最好適用于兼具有全服務航空公司和低成本航空公司的機場。

　　這一結論，證明了低成本航空的發展有助于減少航班延誤的發生。因此，在我國，不同的機場在制訂差異化戰略的同時，也可以考慮適當引入低成本航空公司。

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