“雖然這兩年支線航空需求增長很快，民航局和地方政府也有一些資金補貼，但我們距離盈利還有一段距離，主要是各種成本分攤下來仍太高，而定價也被嚴格限制。”

　　在日前舉行的“中國民航支線航空論壇2013”期間，幸福航空總經理周慶升的這番話，道出了目前國內運營支線的航空公司面臨的尷尬。雖然與吞吐量增幅逐年下降的干線繁忙機場相比，支線航空市場在逐步升溫，但從事支線航空運營的企業要想獲得盈利，依然不容易。

　　支線航空一般指運營短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是110座以下的小型客機。

　　由中航工業控股、東航參股成立的幸福航空，就是國內支線航空公司的典型代表。自2009年正式開航到如今發展到7架機隊規模，公司所用的全部是國產支線飛機新舟60。與幸福航空一樣純粹運營支線飛行的，只有2006年開飛的華夏航空，公司這兩年才勉強取得微利，但運營狀況依然艱難。

　　“在美國，支線飛機的機隊規模占據40%，航班量更是占據50%，而我國還是以干線飛行為主，支線飛機不到運輸隊總規模的9%，支線航空運輸量占總運輸量不足3%，很多西部及偏遠地區根本沒人飛，即使建設了機場，也沒有合適的飛機。”華夏航空一位管理層對《第一財經 (微博) 日報》表示，目前，我國的支線飛機只有181架，而美國則擁有2000多架。

　　此外，由于座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與干線飛機無異，因此平均分攤到每個座位上就會比干線飛機的成本高很多。

　　在昨天舉行的論壇上，民航局副局長夏興華透露，民航局正在進行相關政策研究，放開支線航空的定價權，由航空公司自主定價，與此同時，局方也會繼續實施支線航空補貼政策，“過去五年，民航局在安排支線航空的補貼資金上已經超過50億元。”

　　“每年10個億看起來很多，但實際上還是大多被傳統的大型航空公司拿走了。”上述支線航空公司中的一位管理層直言。

　　本月初民航局公布的《關于2013年支線航空補貼預算方案的公示》顯示，今年將斥資4.3346億元補貼21家航空公司。而在獲得補貼的航空公司中，獲得1.1066億元最多補貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中國國航，而純粹運營支線航線的幸福航空和華夏航空，只分別獲得補貼540萬元和721萬元。

　　盡管我國的支線航空運營阻力重重，但仍有航企愿意繼續“吃螃蟹”，因為地方政府愿意為此掏出“真金白銀”。

　　奧凱航空黨委書記劉捷音向透露，公司正在向民航局申請成立獨立的支線航空，爭取明年能夠運營，并計劃引進戰略投資者。

　　對于此時要剝離人員和飛機成立獨立的支線航空公司，劉捷音指出，主要是干支線的運營模式完全不同，單獨成立支線航空，也是看好未來這一市場，并且便于引進戰略投資者。

　　據記者了解，目前一些地方政府和公司都有意投資奧凱的支線航空，尤其是地方政府，一直希望通過投資航企開辟更多區內航線。目前，通過與黑龍江省政府及周邊機場的合作，獲得一定的資金補貼支持，奧凱航空在黑龍江的支線網絡運營基本能夠獲得盈利。

　　而幸福航空總經理周慶升也對記者透露，公司正在與合肥市政府探討合資成立合肥航空，預計很快會向民航局遞交籌建申請。

　　“我們開通支線航線，一般都會與各地政府探討保底與定額補貼政策。”海航旗下天津航空副總裁胡建峰告訴記者，不過，盡管很多支線航線在地方政府的支持下能夠保證盈虧平衡，但如果沒有干線網絡的銜接支撐，支線航線依然無法取得更好的運營效果。

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