近日，日本航空公司向空客公司訂購了31架空客A350客機，其中包括18架空客A350-900和13架空客A350-1000飛機。這是日航在2002年與日本佳速航空合并后首次購買空客飛機。

　　事實上，受益于美國與日本在政治、國防等領域的密切關系，波音公司近半個世紀以來壟斷著日本民航客機市場，占有超過80%的市場份額。根據路透中文網的報道，波音給予日本供應商的訂單幫助日本創造了2.2萬個就業崗位，占日本航空業就業崗位總數的40%左右。以價值估計，波音787飛機35%的配件產于日本，與美國本土生產的比例相當。既然波音和日本有如此密切的合作關系，那么日航為什么會“背叛”波音，轉而投入空客的懷抱呢?

　　這要從日航的發展戰略說起。日航成立于1951年，一度發展為亞洲市值最高的航空公司。由于油價上漲、經濟低迷和經營不善等原因，日航財務狀況每況愈下，2010年向東京地方法院申請了破產保護。隨后，在有“經營之神”稱號的稻盛和夫的帶領下，日航很快起死回生，并于去年9月在東京證券交易所上市。

　　經過重組，日航的管理層發生了很大的變化，并對機隊進行了調整。他們淘汰了部分耗油的波音747飛機，轉而選擇更靈活、更富有燃油效率的中型飛機。盡管該公司已經是波音787飛機的客戶，但它還需要300座以上的飛機，以替換現有機隊中的波音777飛機。而314座的空客A350-900和350座的空客A350-1000恰好能滿足日航的這種需求。其實，早有業內人士指出，航空公司想要既具有燃油效率，又能夠靈活調配的中型飛機。日航訂購空客A350，只是順應這一趨勢罷了。

　　日航是全球為數不多的高度依賴單一飛機制造商的大型航空公司之一。除了少數小型支線客機外，日航現有機隊全部為波音飛機，包括60多架波音737飛機和超過160架雙通道的波音767、波音777和波音787飛機。而日本佳速航空在與日航合并前引進的幾架空客A300客機則已全部退役。其實，不只是日航，日本7家航空公司的機隊都被波音所壟斷，我們從在日本運營的空客飛機總共才44架這一數字中就可見一斑。

　　在波音787飛機因鋰電池問題全球停飛后，日航原董事長稻盛和夫就指出，過分依賴于波音這一供應商會給日航帶來極大的風險，是“不正常”的。他鼓勵不同制造商就飛機價格和質量展開競爭，而競爭的前提是至少選用兩家制造商的飛機。同時，銀行信貸機構也向日航施加壓力，要求其評估這種風險。

　　波音787飛機故障頻發，可能是日航訂購空客A350飛機的一個誘因。雖然日航總裁植木義晴表示，公司的這一決定并未受波音787飛機故障所影響，但這難免讓人心生疑惑。作為全球第二家接收波音787飛機的航空公司，日航的機隊規劃從一開始就受到延遲交付的影響。今年初，該公司的波音787飛機在美國波士頓機場起火，接連幾起事故導致這一機型被迫全球停飛。而在6月恢復運行以后，日航又遇到了多起飛機可靠性方面的問題。在經歷了數次“折騰”以后，日航的管理層可能不再希望成為一款新飛機的首批用戶了。

　　值得注意的是，正如植木義晴所言，空客A350飛機的交付時間正好契合日航更新機隊的進程。按照計劃，全球首架空客A350-900飛機預計在2014年底正式投入運營，而日航要到2019年才開始接收該飛機。屆時，經過幾年的市場運營，空客A350-900飛機應該能夠成為一款成熟的、穩定可靠的飛機。而相比之下，波音777X飛機預計要到2019年或2020年才能投入市場。

　　毋庸置疑，日航的這筆訂單打破了波音近半個世紀以來對日本民航客機市場的壟斷。波音與空客在日本民航客機市場的競爭仍將繼續，目標正轉向全日空。

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