最新消息顯示，民營航空吉祥航空正在向中國民用航空局申請成立一家基地位于廣州的低成本航空子公司。一旦獲批，將成為我國內(nèi)地繼春秋航空、西部航空之后的第三家低成本航空公司。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，在消費環(huán)境與政策環(huán)境都發(fā)生變化的背景下，低成本航空(或稱廉價航空)在我國具有良好的市場基礎和發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳埃�低成本航空還存在飛機引進、機場缺乏、機場收費居高不下、人才缺乏等困難和挑戰(zhàn)。不過，民航局已表示正在研究制定有關(guān)政策促進低成本航空發(fā)展。

　　航空公司躍躍欲試進軍低成本航空

　　事實上，今年以來，航空公司在低成本航空領域動作頻頻。5月初，海航旗下西部航空宣告，其重慶基地航空公司西部航空將轉(zhuǎn)型為低成本航空，成為繼春秋航空之后，國內(nèi)第二家低成本航空。

　　西部航空已經(jīng)對旗下飛機進行改造，不再沿襲頭等艙、公務艙和經(jīng)濟艙的劃分模式，全部設置為經(jīng)濟艙，同時對機艙服務進行改造，例如將取消免費餐食供應等。西部航空還將通過統(tǒng)一使用電子客票、點對點航段飛行、飛機快速轉(zhuǎn)場、統(tǒng)一機型”等手段，進一步降低運營成本，機票銷售上也將逐漸以直銷為主。

　　7月初，同樣是海航旗下的香港快運也宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。香港快運公司執(zhí)行董事長楊建紅表示，這次轉(zhuǎn)型主要基于低成本航空業(yè)在香港的發(fā)展前景樂觀，潛力巨大。公司相信低成本航空的運作模式將進一步推動并刺激新的旅游需求。據(jù)悉，香港快運計劃于今年10月下旬航班換季時以低成本航空的新身份正式首航。

　　此外，東航去年與澳洲航空旗下捷星國際合資申請籌建的以香港為基地的低成本航空公司捷星香港目前進入了牌照審批階段。

　　低成本航空扶持政策有望出臺

　　眾多航空公司齊齊進軍廉價航空主要原因在于，我國民航的消費環(huán)境與政策環(huán)境都發(fā)生了變化。

　　中國民航已成為全球第二大民航市場，根據(jù)民航的“十二五”規(guī)劃，航空運輸市場仍將保持約10%左右的年均增長速度，整體需求顯然給予低成本航空公司發(fā)展的市場基礎。

　　興業(yè)證券研究報告指出，居民收入水平較低時，航空旅行屬于奢侈消費，以商務旅行和富人消費為主，客源對價格敏感性不高。當國家比較發(fā)達、居民收入水平較高時，航空大眾化趨勢愈加明顯，價格敏感性客源比例反而增加。低成本航空的低票價恰好迎合了這一市場結(jié)構(gòu)的變化。目前，中國正處于航空大眾化的發(fā)展階段，低成本航空在中國具有良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　以國內(nèi)第一家低成本航空公司、同時也是民營航空公司春秋航空為例，在2008年國有三大航空公司集體虧損超百億元的情況下，春秋航空仍然實現(xiàn)盈利，并一直保持至今。隨著航線審批不斷放開，春秋航空進入黃金航線京滬線，并走出國門，開辟了香港、日本等國際航線。

　　政策環(huán)境方面，民航局局長李家祥去年7月在《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》的國信辦發(fā)布會上表示，民航價格總體上是放開的趨勢，民航局鼓勵發(fā)展低成本航空，鼓勵航空公司運輸價格往下走，下降的越多越好。

　　李家祥表示，在下一步民航行業(yè)發(fā)展的格局中間，低成本航空根據(jù)中國民航市場的需求會有比較好的發(fā)展前景。說到底，航空公司的運營模式是公司的行為，這是一個市場的行為，民航業(yè)的主管部門是支持這種運營模式發(fā)展的，它使廣大乘客出行成本更低，同時也有利于推進中國民航的大眾化服務。

　　今年民航局年中工作會上明確提出，未來民航局將繼續(xù)重點支持中西部地區(qū)民航發(fā)展，重點支持航空貨運、低成本航空和通用航空發(fā)展。

　　李家祥表示，中小航空公司要積極探索低成本運營模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。

　　據(jù)悉，上半年，民航局相關(guān)領導曾在春秋航空調(diào)研，以全面了解低成本航空運營情況，并研究低成本航空發(fā)展策略。下半年，民航局有望研究制訂鼓勵低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，為低成本航空快速發(fā)展提供政策支撐。

　　低成本航空面臨四大挑戰(zhàn)

　　民航專家王疆民表示，從國外經(jīng)驗來看，低成本航空公司失敗者并非寥寥。上世紀末美國航空市場上低成本航空公司多達300多家，堅持到現(xiàn)在的也僅剩下美西南航等有限的幾家。近十年又先后有近30家低成本航空公司成立，但同樣大部分退出了市場。

　　歐洲也一度有多家低成本航空公司，稱得上成功的，也只有瑞安航空和易捷航空。在歐債危機和高油價的影響下，現(xiàn)在這兩家航空公司運營也差強人意。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，目前，我國低成本航空發(fā)展面臨的主要困難和挑戰(zhàn)包括以下四點：

　　飛機引進和新設公司方面控制嚴格。我國對飛機引進和新設航企方面控制較為嚴格，雖然有利于行業(yè)的良性發(fā)展，但不利于低成本航空的快速發(fā)展，原因是，對低成本航空來說，關(guān)鍵是通過快速擴張機隊，形成規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢以攤薄成本。

　　核心城市二線機場缺乏、機場收費居高不下。興業(yè)證券分析師曾旭表示，在國外，低成本航空多在核心城市二線機場起降，使用低成本航站樓。而我國由于機場資源少，核心城市附近缺少二線機場，使得低成本航空與傳統(tǒng)航空均在一線機場起降，被迫接受高額機場起降收費。航站樓也都發(fā)揮著“城市名片”的作用，對低成本航空的需求無暇顧及，收費水平也居高不下。

　　空域開放不夠，使得航班延誤較多、過站時間無法縮短，飛機利用率難以提高。對于低成本航空來說，飛機利用率受限使高頻飛行難以實現(xiàn)，不利于降低成本

　　專業(yè)人才缺乏，自行培育尚需時日。飛行員、機務等人力資源配套的滯后，也一直拖延著低成本航空擴張步伐。以飛行員為例，中國民航近年以來的快速發(fā)展，導致飛行員嚴重短缺。民營航空要想快速發(fā)展，只能被迫用高昂的“轉(zhuǎn)會費”從國有航空公司挖人或高薪招聘外籍飛行員。

　　此外，國外低成本航空將開辟中國航線作為戰(zhàn)略推進重點，對我國航空公司開拓國際航線造成一定沖擊。李家祥日前就指出，目前國外航空公司紛紛進入我國航空市場，其中已有13家低成本航空公司進入我國二三線城市，對市場格局影響很大。

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