C919展示樣機(jī)

　　一旦延遲，帶給商飛的負(fù)面影響和損失都不言而喻。這迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機(jī)制造商更大的代價(jià)和勇氣，力圖讓C919突出重圍

　　直到晚上9點(diǎn)，才有人陸續(xù)從上海浦東金科路5188號(hào)院里走出來(lái)，而院內(nèi)則是整夜燈火通明。這種場(chǎng)景已經(jīng)在商飛上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院( 以下簡(jiǎn)稱“商飛設(shè)計(jì)院”)持續(xù)了近四年。“

　　一干就是四年半。”現(xiàn)任商飛設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)的李東升說(shuō)，2013年是C919由設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向試驗(yàn)的關(guān)鍵時(shí)期。

　　夜以繼日的趕工狀態(tài)，讓這個(gè)通過(guò)中國(guó)“千人計(jì)劃”引進(jìn)的海外高層次人才幾乎沒(méi)有時(shí)間去英國(guó)看望妻兒，“去年圣誕節(jié)和今年復(fù)活節(jié)，孩子都還問(wèn)我怎么還不回家。”

　　商飛設(shè)計(jì)院內(nèi)部一直流行“611工作制”。611 指的是每周工作6天，每天超過(guò)11個(gè)小時(shí)工作。

　　“有些人不理解，說(shuō)我們?cè)谵k公室盡胡扯，浪費(fèi)國(guó)家電。后來(lái)那些人真來(lái)看了，看到設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在加班加點(diǎn)干活，看到晚上八點(diǎn)半、九點(diǎn)以后，員工才陸續(xù)從設(shè)計(jì)院出來(lái)。”中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“商飛”)副總經(jīng)理兼大型客機(jī)C919總設(shè)計(jì)師吳光輝感慨：“大家都在發(fā)展，我們基礎(chǔ)又很薄弱，憑什么趕上人家?如果我們要趕超，那就要花足夠的時(shí)間，要有足夠的代價(jià)才能行。”

　　延遲陰霾

　　陰霾已籠罩在商飛頭上，壓的整個(gè)團(tuán)隊(duì)喘不過(guò)氣來(lái)。

　　將時(shí)鐘撥回到2008年。為彌補(bǔ)中國(guó)沒(méi)有國(guó)產(chǎn)民用大飛機(jī)的缺憾，商飛由中國(guó)航空工業(yè)(以下簡(jiǎn)稱“中航工業(yè)”)為首的三家央企、兩家國(guó)有股份制公司共同出資組建而成。其中，國(guó)產(chǎn)C919大型客機(jī)是商飛首個(gè)大型客機(jī)項(xiàng)目，立志要躋身國(guó)際大型客機(jī)市場(chǎng)。隨著公眾對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)能早日起飛的期盼，關(guān)于C919的新聞?lì)l頻曝光。商飛在成立不久，即對(duì)外宣布要在2014年完成C919首飛，2016年交付首架飛機(jī)。

　　然而，商飛面對(duì)的壓力委實(shí)不小。“沒(méi)有實(shí)驗(yàn)室，沒(méi)有合適的總裝產(chǎn)地，可以想象我們遇到的困難。”吳光輝用“完全一張白紙開始做”來(lái)形容五年來(lái)中國(guó)商飛創(chuàng)始期的艱辛。

　　2011年，中國(guó)商飛原董事長(zhǎng)張慶偉被調(diào)任河北省，新的董事長(zhǎng)人選尚未確定，中國(guó)商飛首次經(jīng)歷了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)對(duì)這架國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)是否能如期首飛的爭(zhēng)論，一度炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

　　當(dāng)提及C919是否會(huì)延遲時(shí)，吳光輝也坦言，因?yàn)镃919技術(shù)含量高，適航取證門檻高等問(wèn)題，使得目前的困難比設(shè)計(jì)之初預(yù)料的要大，但吳堅(jiān)持“研發(fā)仍按計(jì)劃進(jìn)行”。

　　焦慮的情緒最近在周濟(jì)生心中蔓延。這位68歲的老人，曾是我國(guó)國(guó)產(chǎn)噴氣支線飛機(jī)ARJ21副總設(shè)計(jì)師，也曾參與“運(yùn)十”研發(fā)。

　　周表示，按國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于一家成熟的飛機(jī)制造商而言，研發(fā)一款全新飛機(jī)，一般需要6到8 年。而商飛這個(gè)初出茅廬的公司，飛機(jī)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)一是通過(guò)自己的實(shí)踐積累，二是通過(guò)傳承獲得。

　　“30多年前有運(yùn)十，眼前有ARJ21。但由于一些歷史原因，ARJ21的原始設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)早已不復(fù)存在，可借鑒的經(jīng)驗(yàn)也相應(yīng)少了。”

　　有航空業(yè)內(nèi)人士透露：“如果延遲交付，飛機(jī)制造公司將受制于確定訂單合約(訂單有確定定單和意向定單之分，意向定單并不具備約束力)，要么退貨，要么退錢。”

　　無(wú)論哪種結(jié)果，帶給商飛的負(fù)面影響和損失都不言而喻。這些都迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機(jī)制造商更大的代價(jià)和勇氣，力圖讓C919沖出陰霾。

　　“我們沒(méi)想過(guò)退路，只能迎頭拼命向前，想走出新天地，必須這樣。”吳光輝說(shuō)。

　　為了加快進(jìn)度，中國(guó)商飛2012年6月引入了波音、空客、龐巴迪、Embraer等國(guó)際飛機(jī)制造商采用的組織形式——IPT(Integrated Product Teams)團(tuán)隊(duì)。所謂IPT，就是打破專業(yè)、技術(shù)限制，把不同團(tuán)隊(duì)、不同技術(shù)領(lǐng)域的人才放在一個(gè)團(tuán)隊(duì)里，更好地設(shè)計(jì)和制造產(chǎn)品。

　　“分得太清，等于在不同團(tuán)隊(duì)之間筑起高墻，而且這堵墻還越來(lái)越高。”李東升解釋道：“我們就想打破這堵墻。現(xiàn)在把專家們放在一起，討論解決方案，化復(fù)雜為簡(jiǎn)單。”

　　團(tuán)結(jié)供應(yīng)商

　　據(jù)吳光輝透露，按照目前大飛機(jī)的制造計(jì)劃，C919的電子控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心設(shè)備在全球招標(biāo)，此部分設(shè)備占據(jù)整個(gè)項(xiàng)目的50%。

　　2011年6月20日，商飛與法國(guó)著名發(fā)動(dòng)機(jī)制造商CFM 國(guó)際公司合作，選擇CFM為C919提供該公司研發(fā)的新一代LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置。

　　說(shuō)起國(guó)產(chǎn)機(jī)的“法國(guó)心”，吳光輝表示，還有一款發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)江1000目前正由中航工業(yè)研發(fā)，但尚未有明確的日程表。吳坦言，“有些技術(shù)是拿錢買不到的，比如發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析、導(dǎo)航技術(shù)、飛行控制技術(shù)，都是外國(guó)政府明令限制出口的項(xiàng)目。”為了保證C919按期交付，LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)是目前的唯一選擇。

　　“放眼世界，任何一家飛機(jī)制造商都無(wú)法獨(dú)立完成大型飛機(jī)制造，飛機(jī)制造是一個(gè)典型的全球化運(yùn)作模式。”在吳光輝看來(lái)，目前要確保的是C919的設(shè)計(jì)、總裝、市場(chǎng)銷售、客服、售后維護(hù)等關(guān)鍵過(guò)程都牢牢掌握在商飛自己手中。

　　畢竟，商飛作為一個(gè)經(jīng)驗(yàn)尚淺的制造商，與供應(yīng)商的合作尚屬首次。動(dòng)輒十幾億的費(fèi)用一旦花出，是否會(huì)存在供應(yīng)商店大欺客，頻繁上調(diào)供貨價(jià)，不能按時(shí)供貨等等這些因素，商飛不得不考慮。

　　供應(yīng)商也是大佬。以CFM公司為例，目前已向全球500多家飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商提供了20，000 多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，同一供應(yīng)商往往面向多家飛機(jī)制造商，商飛并未受到任何特殊待遇。吳光輝坦言，“尤其在6到8月之間，歐洲供應(yīng)商的員工大部分去度假，派2個(gè)人來(lái)上海都很困難。”

　　“有時(shí)，也會(huì)因?yàn)樯田w方案的調(diào)整，導(dǎo)致供應(yīng)商延遲交付配件。”李東升解釋。

　　2008年，中國(guó)推出引進(jìn)海外高層次人才的“千人計(jì)劃”，商飛引進(jìn)了李東升、陳清焰等24名“千人計(jì)劃”專家，并以他們?yōu)楹诵模�吸引�?00多名海外人才投身到大飛機(jī)的研制和對(duì)外談判工作中。

　　為了保持與供應(yīng)商的良好合作，吳光輝時(shí)常要帶隊(duì)奔赴世界各地與供應(yīng)商會(huì)面。今年2月19日，剛剛結(jié)束春節(jié)假期，吳光輝的團(tuán)隊(duì)就出現(xiàn)在美國(guó)洛杉磯，與霍尼韋爾公司、穆格公司、CFM 國(guó)際公司等供應(yīng)商會(huì)面，就飛控、輔助動(dòng)力裝置(APS)、機(jī)輪剎車、高升力、發(fā)動(dòng)機(jī)等工作包進(jìn)行了狀態(tài)協(xié)調(diào)和檢查。

　　“我們高層間每三個(gè)月都有一次會(huì)面，一起討論解決進(jìn)度、經(jīng)費(fèi)、項(xiàng)目性能數(shù)據(jù)等問(wèn)題;項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)，每半個(gè)月都要有溝通。而工作團(tuán)隊(duì)則是天天見面。”據(jù)吳光輝介紹，目前，有兩到三百人的國(guó)外供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)在上海商飛設(shè)計(jì)院直接參與一體化設(shè)計(jì)。

　　吳光輝也透露，商飛還聘請(qǐng)了一些外籍專家，“他們有豐富經(jīng)驗(yàn)，在與供應(yīng)商一起設(shè)計(jì)研發(fā)中，貢獻(xiàn)了很多。”

　　與大佬博弈，何以突圍?

　　業(yè)內(nèi)有人說(shuō)，商飛將打破世界民航制造業(yè)格局，形成空客(Airbus)、波音(Boeing)這兩個(gè)老牌民航制造業(yè)大佬和以C919為代表作的商飛(COMAC)所共同構(gòu)成的“ABC 三分天下”的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

　　然而，臥榻之側(cè)，豈容他人酣睡。這5年來(lái)，商飛也越來(lái)越多的感受到一種威脅，這種危機(jī)感很大程度上來(lái)自于歐洲和北美的老牌飛機(jī)制造商。

　　繼商飛研發(fā)C919之后，空客和波音先后宣布推出A320、B737系列飛機(jī)的升級(jí)機(jī)型A320NEO和B737MAX。

　　“俄羅斯目前研發(fā)的MS-21也是150座，它的機(jī)翼是復(fù)合材料。目前看來(lái)它的研制進(jìn)度走在C919 的前頭了。”一位航空業(yè)內(nèi)專家透露。

　　這一切都讓C919的生存環(huán)境突然變得嚴(yán)峻起來(lái)。一些大的訂單被這些大佬收入囊中，A320NEO 已獲得1300多架確認(rèn)訂單。而波音B737MAX啟動(dòng)兩年來(lái)，也獲得500多架確認(rèn)訂單。相比之下，C919 攥著330架飛機(jī)訂單，即使2012 年11月在珠海航展新得到50張訂單，并無(wú)太大突破，也只是在中國(guó)和東南亞國(guó)家間徘徊，境遇尷尬。

　　按照波音和空客的經(jīng)驗(yàn)，一架新飛機(jī)從頭開始做需要120億到150億美元的投資。而且一架全新的機(jī)型設(shè)計(jì)、生產(chǎn)之后，最關(guān)鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點(diǎn)在300-400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產(chǎn)的飛機(jī)才算利潤(rùn)，不過(guò)，C919目前能否獲得盈利仍然是個(gè)疑問(wèn)。

　　此外，C919是一個(gè)單通道150座左右的飛機(jī)，它的里程數(shù)決定了不可能與越洋飛機(jī)匹敵，換言之，中國(guó)國(guó)內(nèi)或者日韓周邊的市場(chǎng)是C919覆蓋的地區(qū)。“自產(chǎn)自銷”將會(huì)是大飛機(jī)最主要的銷售渠道。

　　然而，中國(guó)市場(chǎng)又是爭(zhēng)奪的“重中之重”。兩個(gè)壟斷大佬一致認(rèn)為，受商務(wù)和休閑旅游共同繁榮的推動(dòng)，在未來(lái)20年里中國(guó)將是新飛機(jī)的最大買家。其中，波音預(yù)計(jì)，到2030年，中國(guó)將會(huì)再購(gòu)買5000架總價(jià)值6000億美元的商務(wù)飛機(jī);空客則表示，中國(guó)將需要逾4000架飛機(jī)。

　　大佬們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求寄予厚望。目前在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位的波音公司希望未來(lái)20年在中國(guó)區(qū)保持略高于50%的市場(chǎng)份額，而空客的目標(biāo)則是在中國(guó)市場(chǎng)上與波音“平起平坐”。

　　戰(zhàn)爭(zhēng)已打響，商飛已提前開始市場(chǎng)營(yíng)銷，重金介入航空業(yè)。日前，商飛與四川航空集團(tuán)、成都交投集團(tuán)重組鷹聯(lián)航空有限公司，重組后，鷹聯(lián)股本金由3億元增加至6.8億元。一位業(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)，此舉是商飛想將鷹聯(lián)航空做成一個(gè)C919的示范項(xiàng)目，未來(lái)新公司將大量采用C919，想用親身經(jīng)歷來(lái)打消市場(chǎng)的顧慮，也想借此叩開國(guó)際市場(chǎng)的大門。

　　另一方面，為給旅客提供更多的空間，C919機(jī)身內(nèi)部更大，通過(guò)合理布局，中間的座位可以實(shí)現(xiàn)寬一寸。據(jù)吳光輝介紹，C919的噪聲也比規(guī)定低了10至15分貝，增加了舒適性。

　　此外，C919的氮氧化物排放也比規(guī)定值低50%，更為環(huán)保。為達(dá)到這一數(shù)字，飛機(jī)采用了更為先進(jìn)的技術(shù)、材料、系統(tǒng)設(shè)備，其中新材料的應(yīng)用達(dá)到40%。

　　2010年，商飛向FAA(美國(guó)聯(lián)邦航空管理局)提出適航申請(qǐng)。按規(guī)定，C919滿足申請(qǐng)之日的FAA 適航標(biāo)準(zhǔn)即可。為了讓C919更具競(jìng)爭(zhēng)力，商飛在申請(qǐng)適航取證之后，仍然根據(jù)新的適航標(biāo)準(zhǔn)，在C919設(shè)計(jì)上不斷進(jìn)行安全升級(jí)。吳光輝說(shuō)，“試航標(biāo)準(zhǔn)是保證飛機(jī)安全飛行的最低標(biāo)準(zhǔn)，我們除了要滿足這些試航標(biāo)準(zhǔn)以外，我們?cè)僭O(shè)計(jì)時(shí)，必須高于它。”

　　此外，商飛也在呼吁國(guó)家出臺(tái)大飛機(jī)扶植政策。“我們希望國(guó)家政策鼓勵(lì)航空公司購(gòu)買國(guó)產(chǎn)民機(jī)，允許國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有一個(gè)完善成熟的補(bǔ)貼政策。”吳光輝說(shuō)。

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