伴隨鐵道部的撤銷，各種交通運輸方式開始集中于一個部門管理，除了統籌規劃、發揮不同交通方式的優勢外，在不同交通運輸方式的銜接上也必然會有大的轉變。因為只要選擇公共交通方式出行，就不可避免地有換乘問題，長途旅行尤其如此。

　　作為最適合長途運輸的交通方式，航空運輸企業與機場除了承擔空中運輸的傳統職能外，新近還在一些城市推出了地面運輸產品，盡可能地幫助旅客實現全過程、無縫隙的運輸，顯現出其在服務理念和創新方面的優勢，其搶得的先機也得到了市場的認可。

　　航企熱推聯運產品

　　3月15日，天津濱海國際機場推出“經津樂道”服務品牌。相關人士稱，該品牌既寄托了天津機場以旅客滿意為服務宗旨的美好希冀，又凸顯了天津機場與北京首都國際機場協同發展的京津一體化戰略。

　　怎樣實現京津一體化戰略?天津機場的選擇之一就是利用自身距離北京只有不到30分鐘城際鐵路的優勢，拓展經津進京通道。早在2011年，他們就與天津航空、奧凱航空聯手推出過相關聯運產品，旅客從天津機場出發或到達時，可獲得由航空公司、機場方面提供的免費機場巴士與京津城際列車的車票。

　　“經津樂道”品牌在提升旅客出行體驗、節約旅客出行時間上也有提升，將此前的“95%旅客辦理值機手續的等候時間不超過15分鐘/人、95%旅客等候辦理安檢手續的時間不超過12分鐘/人”的服務承諾變為兩個指標均提升至10分鐘以內。

　　選擇在3月推出或強化聯運產品的還有石家莊機場與鄭州機場。

　　3月6日，石家莊機場在剛開通不久的京廣高鐵正定機場站啟用了高鐵候機樓，旅客在高鐵站內即可辦理購買機票、值機、行李托運等手續，全程所需時間不超過10分鐘，旅客最早可以提前12個小時辦理值機手續。來自該機場的消息稱，他們在機場高鐵站運營后，就為來自北京、涿州、太原等7個城市至石家莊機場高鐵站的旅客雙向報銷高鐵或動車二等座車票。截至3月10日，空鐵快線推出75天，共有14639人次享受了該項服務。

　　鄭州機場也是在3月6日這天啟動了“空地聯運”惠民活動，鄭州周邊城市的17個“城市候機服務中心”同時投入使用。此外，為了方便京廣高鐵沿線城市的旅客換乘，同時方便鄰省和河南省內偏遠市縣的旅客乘機，3月6日~6月25日，來自京廣高鐵沿線和附近的安陽、鶴壁、新鄉、許昌、晉城、長治、邢臺、邯鄲、亳州、菏澤等17個城市以及鄭州東站(高鐵站)的旅客，只要持當日機票到鄭州機場乘坐飛機，就可以免費乘坐機場大巴。在河南洛陽和南陽，鄭州機場與國航合作推出了“飛機票+巴士票”的便捷銷售方式。凡在國航指定門店購買機票的旅客，憑當日機票均可免費享受鄭州機場往返洛陽、南陽的機場大巴服務。

　　與上述3家機場的聯運產品選擇的通常是中小航空公司或非基地航空公司不同，國內主要航空公司在聯運產品方面邁出的步伐也不小。國航在2010年就推出了地空聯運產品，并以北京、上海、廣州、成都、西安等城市為中心，搭建輻射周邊城市的地空聯運網絡。旅客在國航系統中完成電子客票預訂后，下飛機即可用身份證在大巴出租公司與國航聯網的系統中掃描，確認有航班代碼的大巴車票，實現一票到底。而東航和海航則利用各自的基地——上海虹橋機場和海口美蘭機場本身就是高鐵站點的優勢，與鐵路方面聯手，在去年5月先后推出空鐵聯運產品。對于航空公司最為在乎的高端旅客，南航、國航、海航等還都推出了豪華車機場接送服務。

　　聯運產品空間廣闊

　　在聯運產品的設計與推廣過程中，大多數航企很看重機場與市區連接這一段。因為機場建設對周邊環境要求較多，其在選址時通常都與城市中心保持一定距離。而不管是火車站還是汽車站，通常都建設在城市中心。

　　幾年前，國內主要機場與市區間的交通連接還主要以機場巴士為主，其線路也相對有限，通常只能承擔從機場到市區的擺渡功能，旅客進入市區后還要轉乘其他交通工具才能到達最終目的地。民航也沒有太多動力去設計聯運產品。

　　近年來，選擇航空出行的旅客越來越多，城市交通規劃開始向機場延伸，北京、上海、廣州等主要城市機場都已經與城市軌道交通系統相連，機場巴士線路也越來越多并漸成網絡。部分年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場還紛紛開通長途巴士，將民航的輻射范圍進一步擴大。這些都為聯運產品的出現提供了基礎平臺，前面提到的國航地空聯運產品就是在這樣的背景下營運而生的。

　　高鐵線路的逐漸鋪設與高鐵網絡的構建，為航空運輸企業投身聯運產品提供了更大的契機。鐵路承擔的旅客運輸量較民航要多很多，而選乘高鐵的旅客又是對價格相對不敏感的，因而利用高鐵網絡設計聯運產品就成為多家航企不約而同的選擇。天津、上海、海口、武漢、石家莊出現的聯運產品皆屬此類。同時，可以挖掘設計推廣聯運產品的城市仍在增多，其產品的豐富性仍可加強。比如北京、長沙等城市都有機場大巴連接高鐵站，航企可以借機場大巴線路，推出“飛機+大巴+鐵路”的產品。就像天津和武漢現有的聯運產品一樣，天津、武漢等正在進行改擴建的機場，都有城市交通中心工程在內，顯然為未來航企設計產品提供了可能。

　　期待大聯運時代

　　不過，在聯運產品紛紛出爐的同時，也還有一些需要面對和解決的問題。

　　首先，聯運產品目前只在國內一些大型機場推出，眾多支線機場以及沒有機場的城市，并沒有被聯運產品所覆蓋。而一些支線機場，由于航班量少，機場運營困難，機場方面甚至不提供機場巴士擺渡，讓選擇航空出行的當地旅客需要付出不菲的地面交通成本才能到達或離開機場。即便有機場巴士，其密度通常為幾小時一班，旅客要么犧牲自己的時間，要么就要付出更高的成本，基礎條件的不具備使得聯運產品難以推廣。

　　其次，在聯運產品的推廣上，似乎只是航企自己在吆喝，聯運的其他參與方對產品的推廣熱情不足。盡管相關產品的確是圍繞航線設計，但其初衷是便利旅客。只有聯運各方齊心協作，用心推廣，才能將這些產品的效用最大化。航企方面也應在產品設計時，充分考慮航班不正常時的問題，在留出足夠銜接時間和保證旅客便捷出行方面做到平衡。

　　最后，機場不應是獨立的存在，綜合交通運輸體系在構建和設計時應充分把機場交通樞紐的地位考慮進去。由于此前不同交通方式分屬不同部門管理，高鐵網絡在進入一些主要城市時不僅沒有考慮與機場連通，甚至與機場處于城市的不同方向，為聯運產品規劃設計帶來了較大難度，也難以為旅客出行提供便利。此外，相關體系在規劃設計時還應充分考慮應急保障需求。去年“北京7·23”暴雨時，機場快軌一度關閉，使得因暴雨滯留機場的旅客缺少疏散方式。

　　對于最重要的綜合交通樞紐建設，有人大代表在剛剛結束的全國“兩會”上建議，應借鑒上海虹橋機場模式，在上海浦東、南京祿口、杭州蕭山等長三角其他主要機場航站樓外建設立體交通換乘中心，為這些機場吸引更多中轉旅客。

　　交通部部長楊傳堂在接受新華社記者獨家專訪時也表示，未來將扎實平穩有序地推進機構改革，著力在推進綜合交通運輸發展上有更大作為。包括進一步落實《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》及其他相關規劃，抓緊研究制定“十三五”綜合交通運輸體系有關規劃，以及運用政策激勵手段，逐步形成和完善綜合運輸政策體系，促進鐵路、公路、水路、民航、郵政協調發展。

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