“在低空空域管理改革進程加快、重點實施‘一帶一路’、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略的大背景下，通用航空(通航)產業需求在迅速釋放，市場前景看好，然而，目前通用航空法律法規尚不能滿足快速發展的需要，通用航空產業對加快立法的需求十分迫切。”

　　說這話的是中航直升機股份有限公司總經理余楓，作為本屆兩會的人大代表之一，余楓帶來的議案，也與通航立法有關。而中航直升機，只是中航工業集團拓展通航產業鏈的板塊之一，公司不僅收購通航飛機制造公司，通航運營、維修、航空俱樂部等上下游產業鏈也樣樣不落。

　　隨著2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發，以及國家“十二五”規劃將通用航空發展提升為國家戰略，看中這一產業巨大蛋糕的資本，早就已經開始暗潮涌動。

　　資本提前布局

　　通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等，航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水、陸地及海上石油服務，飛機播種、空中施肥、私人飛行等都屬于通用航空范疇。

　　余楓告訴《第一財經日報》記者，與發達國家相比，我國通用航空起步較晚，規模也小得多。

　　目前，全球約有通用飛機33.6萬架，通用航空活動的飛行員達80萬名，年飛行時間達5100萬小時。其中美國大約有22.4萬架通航飛機，占世界總量的58%，通航機場總量約2萬個，飛行員數量超過61萬，創造了美國1%的GDP和126萬個就業崗位。而截至2013年底，我國擁有獲得通用航空許可證的通用航空企業只有189家，通用航空機隊在冊總數為1654架，通用機場和起降點約400個。“我國人口占全球人口1/5，而通用飛機占有量卻不到1/400，不過，這也從另一個側面說明了我國通航產業的巨大發展空間。”余楓告訴記者。

　　也正因為此，近幾年來布局通航產業的資本越來越多。“我們所接觸過的正在籌建的通航公司的投資方，以前很多都不是在民航圈兒干過的，造房子的、賣藥的，甚至養豬的、修路的，各行各業的都有。”一位行業內人士向記者透露，他們大多數是看中了通航市場的潛力和盈利空間，希望在這個產業發展初期捷足先登，當然，代價也是明顯的，就是現在還很難有企業賺到大錢。

　　人才、配套嚴重缺失

　　人大代表陳愛蓮是民營企業萬豐奧特控股集團的董事局主席，近幾年一直在關注通航產業。她指出，目前我國發展通用航空還存在五方面問題：一是通用機場數量不足，建設審批程序缺失;二是低空空域管理改革和配套保障能力滯后;三是缺乏通用航空相關法規和標準規范;四是通用飛機進口門檻高、國內組裝制造能力不足;五是通用航空飛行、航務、維修等技術人才缺乏。

　　這些也得到了很多通航業內人士的認同。

　　余楓舉例，雖然近十年來我國的通用機場建設速度明顯加快，但由于通用機場標準不明確，建設門檻過高，現有的通用機場總量仍很少。“依據現有數據，美國現有通用機場和起降點2萬個左右，同為發展中國家的巴西，通用機場和起降點數量也達到了近2500個;而到2012年底，我國的通用機場及起降點數量只有399個，僅為美國的2%、巴西的16%。”

　　對于通航運營企業來說，要找到適配的人才也不容易。首先，飛行員的稀缺有目共睹，民航的飛行員都不夠用，飛通航的人就更難找;其次，通航所用的航油配套也很奇缺，很多通航飛行器使用的100LL和無鉛UL91高標號航空汽油，一直面臨加油難的問題，由于生產航空汽油的企業只有一家，供應量越來越趕不上逐漸增長的通航所需，進而帶來了航空汽油價格的飆升。

　　“根據預測，到2020年，整個行業對飛機和直升機的需求總和將超過10000架，保守估計飛行員缺口在15000人以上，然而目前每年經過培訓并符合要求的僅在1000人左右，此外，由于缺少專業化的FBO(固定運營基地)、飛行服務站和維修基地等，我國通航的后勤保障和服務能力也遠遠不足。”中航工業南方董事長彭建武告訴記者。

　　而上述一系列問題，也與促進通用航空產業發展只停留在原則層面，保障措施不明確、實施細則待完善，并且沒有明確指導性意見指引地方性通航政策法規體系建設不無關系。

　　多位行業內人士就告訴記者，目前對通航產業的監管缺乏針對性的規章，日常監管常參照民航運行，標準過于嚴格，也造成運營成本與國外相比居高不下。“應加快構建與通用航空發展相適應、機構明確、產業鏈發展配套措施完善的通用航空法律法規體系，使其對通用航空產業發展更具有指導性、規范性和可行性。”一名通航業內人士表示。

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