通用航空蓬勃發展的背后：通航飛行小時數增速滯后于飛機引進增速

　　伴隨2010年8月19日，國務院、中央軍委頒發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，2011年是中國通用航空蓬勃發展的開始，但通過比較2011-2014年以來我國通航飛行小時數和飛機引進增速發現，通用航空投資和產出之間存在缺口，即通用飛行小時數同比增速明顯低于通用飛機引進增速。

　　制度制約是橫亙在通用航空投資與產出之間的重要阻礙之一

　　制度成本一是降低了整個行業的吸引力，二是抬高了終端服務價格抑制了總體需求。從美國的經驗表明：政府重視、長遠發展戰略、完善的法規和標準體系是通用航空發展的保障。這些制度成本中最最重要的是空域管理體制改革。在全球大部分國家已經實現由民航主導空域管理，空域完全或大部分對民航開放，第三方服務公司或政府下屬的空管機構可以隨時釋放出航路供飛機安全起降和飛行。在美國，空域由美國航空管理局(FAA)控制。美國的空域大多可供軍用和民用飛機共同使用，由軍方管控而對民航有限制的空域只有約20%。

　　在實際操作中，商業航班其實可以使用所有空域。唯一的例外是，在軍方因自身需要在某個特定時間使用某塊特定空域的時候。據估計，美國只有不足4%的空域是限制使用的，其中包括白宮周圍的空域。美國的空域管理比較寬松，空域劃分管理體現了空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權力這一原則，在安全與效率之間找到了一個平衡點，為目視飛行創造了寬松的空域條件，極大促進了通用航空的發展。

　　而中國目前80%以上的空域被空軍控制而限制使用，空軍部門、民航總局、中國航空工業集團、地方政府的博弈仍在繼續，但值得慶幸的是政策層對通航產業的認識正在逐步統一，并趨于落實。2010年8月19日，國務院、中央軍委頒發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》指明了改革的方向，2013年11月18日，中國民用航空局與解放軍總參謀部共同印發《通用航空飛行任務審批與管理規定》的通知，簡化了通航飛行任務審批流程，使得改革更近一步。但低空開放是一個面，而不是一個點，未來還需要飛行計劃審批、低空空域劃分管理以及通航機場建設(近期，中國民航局在編的《通用機場布局規劃》中提出未來15年全國有望建設1600個通用機場)等方面的具體細則的配合。中外通用航空領域的巨大差距也意味著未來我國通航產業發展空間巨大，潛力無限。從國外經驗來看，低空開放和收入水平的提升將推動通航產業的快速發展，例如上世紀30年代-80年代的美國和加拿大。

　　通用航空將是國民經濟的新增長極，是“高端消費+高端制造”的典型代表

　　通用航空是中國交通運輸領域唯一沒有充分開放和開發的行業。目前，通用航空占美國GDP的1%，提供了130萬個就業崗位，航空教育非常發達。據計算，通用航空對經濟的拉動比例效果大概是1:10，而汽車大概是1:4。巨大的經濟效益緣于通用航空龐大的產業鏈，涉及飛機制造、運營、地面維護、航油、維修等，基本上涵蓋了基建、航空器制造、人員培訓、運營和后續的飛機維護這五大環節。未來10年的時間里，我國通用航空業年復合增長率將會達到30%，中國通用航空產業鏈將是一個幾千億的巨大市場。

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