“航空小鎮”是美國通航產業大發展的產物，并已衍變為人們的生活方式。

　　而在通航發展相對滯后的中國，航空小鎮的概念剛傳入不久。

　　當這個全新的概念在中國遇上“通航熱”，“一石激起千層浪”，國內刮起了追逐“航空小鎮”的新旋風，部分通航企業已經開始了建設“航空小鎮”的嘗試。

　　對于國內剛興起的“航空小鎮”，從概念傳入和落地實施并沒有經過太久時間的“消化”，比照我國通航產業的發展階段，它的興起明顯超前。對于這種“操之過急”的市場行為，支持者、叫好者不乏其人，甚至有人對其寄予了厚望。

　　那么，在中國，正在興起的航空小鎮建設能否得到通航產業發展足夠的支撐?現有的嘗試又是否存在方向上的偏誤呢?

　　中國式“航空小鎮”

　　近年來，伴隨低空空域管理改革的推進，通航產業發展環境逐步寬松，國內通航業迎來了高速增長，各路資本紛紛涌入。

　　最明顯的特征就是通用航空產業園在國內遍地開花，“全產業鏈模式”“通航飛機制造”等概念被吵得火熱。然而，從實際發展情況來看，傳統的通航業務盈利性普遍較差，而且投資回報周期較長。以通航飛機制造為例，造出來的飛機會面臨取證、銷售等難題。自去年下半年以來，部分地區上馬通用航空項目陷入了舉棋不定的境地。這也引發了業內關于通航產業投資是否過熱過亂的爭議。

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋在接受記者采訪時表示，中國通用航空發展的未來不容置疑，但現在仿佛走到了一個結，需要有突破，有必要從產業發展的形態方面進行創意性、創造性嘗試，為未來的通航事業的大發展打開新的局面。航空小鎮或許就是一個很好的嘗試。

　　前不久，中航工業集團旗下中航通飛有限責任公司與湖北省荊門市簽署了中國首個通用航空綜合體項目協議。據了解，該綜合體建設項目包含：飛機展銷中心、飛行員培訓中心、機場及FBO、航空文化館、通航會展中心、航空度假酒店等。

　　顯然，這種通航綜合體圍繞通航飛機及其運營，配套諸多含有通航元素的設施。如果建成，它在很大程度上接近美國的工業型航空小鎮——以通航制造、運營為主要業態，附加部分其他業態。像這樣的通用航空綜合體，中航工業曾表示，到2020年之前，要在全國建設50家左右。

　　事實上，在中航工業提出建設通航綜合體之前，在去年的北京國際航空展期間，就傳出過展商和通航企業聯手打造航空小鎮的消息。雙方計劃在北京、鄭州和濟南三地打造中國首批航空小鎮，用直升機、固定翼和噴氣機等飛行器串聯小鎮網絡，構建城鎮間、城際間及國際間的空中生活圈。

　　據該項目負責人介紹，航空小鎮建設將圍繞運動類私人飛行來建設臨時草坪跑道，以實現在生活區現場的飛行起降。目前，其在河南鄭州準備打造的五云山航空小鎮項目也已進入實質性操作階段。從概念看，相比通航綜合體，這種以生活區加飛行的模式則更加接近在美國廣為流行的住宅型航空小鎮。

　　可以看到，航空小鎮在國內沒有僅僅停留在概念層面，而是開始了“萌芽”。從形態看，它還兼具了美式航空小鎮住宅型和工業型兩種形態。

　　產業結晶難以照搬

　　航空小鎮最早起源于美國。據中國民航管理干部學院通航處于一博士介紹，二戰后，大量廢棄的軍用機場成為眾多退役飛行員的聚集地，久而久之逐漸演變出很多以機場為中心的飛行愛好者社區。延續至今，全美已經有超過300個成規模的航空小鎮。

　　在這些航空小鎮中，住宅型小鎮是最為流行的一種。在小鎮的每一棟房屋門前都停有1架或1架以上的飛機，門前鋪有供飛機滑行的大道，并直接通向毗鄰小區的跑道。除了住宅型航空小鎮，美國也存在一些工業型航空小鎮。這些小鎮圍繞飛行，配套了飛機托管、銷售、維護、維修、航材、航油等服務。

　　“美國的航空小鎮是通用航空發展到一定時期的產物，先有通航后有小鎮。航空小鎮是美國百年通航文化的積淀，盡管小鎮各有特點，但都存在著很多共性的基礎條件。”于一對國內興起的航空小鎮建設熱情表現出了一些擔憂，他認為，航空小鎮需要發達的通航產業做支撐，不能忽視美國數百個航空小鎮背后龐大的通航產業數據：23萬架通用航空器、1.9萬個通用機場。相比之下，我國通航企業適航在冊的航空器數量與美國相距甚遠，在通航機場、FBO等地面保障設施方面與美國相比更是相形見絀。

　　而在高遠洋看來，在國內建設航空小鎮需要“看天看地”。天是指空域條件，地是指土地資源、地面環境以及區域內的通航發展基礎。

　　空域是讓航空小鎮名符其實的必要條件。在美國，600米以下天空完全放開，為航空小鎮的飛機和飛行提供了毫無障礙的飛行環境。而在國內，雖然低空放開的步伐在近兩年逐步加快，但遠未達到自由開放。從地緣看，高遠洋認為，飛行小鎮是體驗性很強的活動，追求視覺和感官刺激，國內有一些凈空條件好、風景優美的地方適合建小鎮，但這些地方同時也應具備較好的航空工業及航空文化基礎。

　　對于一個完整的航空小鎮，光滿足“天”和“地”的建設條件還不夠，需要考慮人的因素。于一告訴記者，在美國，航空小鎮的居民大多擁有飛機，而且擁有飛行執照。航空小鎮得以運轉和巨大的通航人口數量是分不開的。

　　“生活方式和居住習慣也是中國發展航空小鎮區別于美國的重要因素。”于一認為，航空小鎮建有機場、跑道、機庫等配套設施，占地面積比較大，一般會修建在遠離大型城市的地方。這與美國人喜歡在市郊居住的習慣不謀而合。但在國內，更多的富人喜歡在大城市生活，而在適合建小鎮的區域，消費能力和配套設施又難以支持。

　　適合區域先行突破

　　無論是客觀條件還是主管因素，目前國內還缺少很多發展航空小鎮的必要條件。但對于已經興起的建設，和高遠洋一樣，于一也看好這些嘗試。他認為，面對傳統通航產業盈利性差的客觀現實，需要企業通過戰略創新和模式創新去開拓市場。

　　“通航產業本身產值并不高，其對經濟社會的貢獻應更多地體現在相關產業的帶動作用上。航空小鎮實質上是依托飛行進行關聯產業開發。”于一在接受采訪時說：“盡管我國目前難以支持美式航空小鎮發展，但可以結合區域的旅游、環境、休閑、健身等資源基礎，以觀光游覽、航空運動、飛行體驗、執照培訓為亮點，帶動服務業、建筑業、文化創意產業等關聯產業發展，提升城市品味、增添發展亮點。”

　　一位從事產業地產研究多年的地產公司研究員告訴記者，從地產商的角度看，航空小鎮是產業地產的一種。對其進行評估的兩塊核心內容是消費群體和商業業態，兩者需要一個很高的匹配度。航空小鎮圍繞飛機和飛行，它的消費群體一定是高端的，這些人往往更加傾向體驗類的消費，比如飛行。因此，小鎮需要迎合他們的需求，配套相應的商業業態。此外，針對航空小鎮占地面積大、建筑限高、空域條件嚴格等，在選址方面也有著很多要求。

　　他認為，相比內陸省份，東南沿海地區一些通航產業發展比較快的省份更能滿足航空小鎮所需的各項條件，比如廣東珠海：區域內富豪人數多、通航產業發展基礎好，而且地理環境也很理想。

　　早在2007年，廣東省發改委就批準創設了珠海航空產業園。在發展過程中，珠海還誕生了我國首個私人飛機固定運營基地(FBO)和我國首批通航飛行服務站(AFSS)以及國內首條低空航線——珠海—陽江—羅定—珠海三角航線。此外，珠海位于經濟發達的珠江三角洲，還具備潛在“通航人口”的優勢。同時，珠海也具備建設航空小鎮的地緣條件：面海靠山，重工業發展比例較低，自然環境優美，且溫度適宜。可以說，對于發展航空小鎮，珠海占據了“天”、“地”、“人”三大要素。

　　伴隨中國低空的逐漸開放、通用航空和私人飛行的快速發展，在類似珠海這樣的城市，更有可能興起建設航空小鎮的潮流。而以航空小鎮的形式讓通航飛機飛起來，又能進一步催化通用航空在中國的發展。

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