在與山東東營機場已經啟用的新航站樓相隔幾百米之處，已經不再保障航班的老航站樓依然人來人往。因為這座乍看不算很顯眼的建筑，正承載著東營機場試水轉型、希望運輸航空與通用航空雙發驅動的愿景--中國商飛的團隊已在此落戶，將東營作為開展試飛的重要基地。而山東當地的兩家飛行學院--九天和南山運營基地的遷入，又給東營機場帶來了旺盛的人氣和額外的收入。

　　高速增長后 機場經營瓶頸待破

　　東營機場于2011年復航，年旅客吞吐量從復航當年的6.8萬人次，一路增長到2014年的18.5萬人次，年起降架次從1448架次增加到3118架次，都翻了一番以上。然而，短期的高速增長之后，瓶頸期從2015年上半年開始悄然出現。今年1-6月旅客吞吐量同比大致持平，航班起降數量為1424架次，較之去年同期出現了小幅下降。

　　東營機場公司對這種情形的出現其實早有預計。地處黃河三角洲的山東省東營市是一座年輕的城市，本身人口總量不大、旅游資源也不算多。這決定了本地商務或游客市場都規模有限，不可能支持客流長期高速擴容。另一方面，山東經濟發達，公路基礎設施較好，又地處我國南北方向的中部，當地旅客中短途出行可以選擇高速公路自駕，也可以開車就近到青島、濟南這兩座省內主要機場搭乘航班。與此同時，高鐵也在分流旅客。雖然東營本身尚未有高鐵站點，可是周邊的車站不少，出行也很便利。所以，機場的管理團隊認為，就東營實際情況來看，照搬發達國家中小機場發展支線航空的經驗，在當地未必能取得類似的效果，反而可能南橘北枳。

　　機場的經營數據也在驗證運營者的這一預計。雖然上半年的起降架次有所下降，但機場收入和盈虧狀況則保持穩定--因為減少的架次，基本來自航空公司串飛經停東營、并且本地旅客搭乘并不多的一些航線。這樣的航線雖然一次經停就能給機場帶來兩架次起降的好看統計數據，但機場能從中獲得的營收卻比較少，而保障成本并不少，有的還需要地方政府的航線補貼。既然無論從經濟效益或者社會效益角度都價值有限，不如不再追求這一指標的高增速。

　　運輸短板 有望成通航優勢

　　在坦率認清短板、以理性態度開展運輸航空業務的同時，東營機場也發現，自身發展運輸航空的軟肋或許正是發展通航的優勢。

　　機場航班不多的另一方面，就是時刻資源較為充裕。東營城市規模不大，對培育客流不利，但因此機場與城區布局不易沖突，凈空條件好;而這里地址位置處于南北之中，意味著調機前往各地、特別是從上海調機耗時短、相對便利。良好的城市經濟發展水平，則可以為航空從業人員提供比較好的生活配套。顯然，如果發力通航、吸引大飛機項目在此開展驗證飛行，恰有機會變短板為優勢。

　　看清自身優勢以后，通過積極接洽和爭取，東營的誠意贏得了中國商飛的認可，在華東管理局、山東監管局等民航相關管理部門的支持下，東營市與中國商飛試飛中心簽署戰略合作框架協議，東營機場成為中國商飛民機試飛基地。ARJ21的諸多試飛任務，開始在東營開展。

　　為此，東營機場一方面將原有航站樓提供給商飛使用，同時開始規劃新一輪升級，計劃進一步延長跑道、改進航站區設備，以便滿足未來C919乃至C929大飛機的試飛需求。

　　除了商飛的試飛，東營機場還將目光投向了更多通航項目--山東是我國飛行員教育培訓的重鎮，機場相繼引入了南山飛院、九天飛院等飛行學院，在此開展訓練。其中，南山飛行學院還將主運營基地設在了東營機場，這對于機場今后的持續發展，顯然也具有廣闊的長線價值。這些飛行院校的入住，給機場帶來了人氣，也帶來了收入;既盤活了機場的存量資產，又鍛煉了隊伍。

　　雙發驅動 仍需制度政策支持

　　變運輸航空的短板為發展通航的優勢、實現雙發驅動，既需要機場自身的努力，也要有國家層面各項制度、政策的進一步完善與支持。

　　機場負責人告訴記者，吸引并留住專業人才曾經是個大難題。比起大城市的機場，中小機場對外來民航專業人次的吸引力較低，于是不得不在薪資上，定得比大機場更高。對東營這樣收入有限的機場來說，人員已是頭號支出，往往要占總成本的一半以上。幸虧，民航局近年來推出的人員培訓新政策，讓東營機場看到了機會--按照民航局提供的在職人員培訓通道，機場現在可以直接將現有普通工作人員送去參加培訓、在考出相應專業資格后上崗。比起傳統的在外招聘，這更有利于人員穩定和專業梯隊建設。

　　雖然在人才培養方面已經開始嘗到政策支持的甜頭，不過對東營這個頗為典型的中小機場來說，其成長所需要的還不止于此。

　　在考慮通航產業發展方向時，東營機場一度想引進飛機拆解，這是一個對土地、時刻等資源要求較多的行業，國內過去很少涉足。大型機場無意也難有資源開展，而東營機場卻有優勢。美國的知名飛機拆解企業也與東營機場商洽合作、表達了濃厚的興趣。但在項目進行中，因為國內沒有明確的產業政策可以對應，最終只能作罷。而要推動主管部門制定產業政策，則不是一家小機場、或者當地政府可以完成的。

　　此外，隨著深化改革、政企分開的推進，對于以東營為代表的一大批中小城市機場來說，往往普遍存在管理體系難理順、生產經營難自主、資產管理難統一的共性問題。

　　不少中小城市設有民航局，作為地方政府規劃民航產業發展的單位，過去常與地方機場采用兩塊牌子、一個團隊的模式。為了因應政企分開的要求，現在地方政府的民航局與機場逐漸脫鉤，有的城市機場成為民航局的下屬單位，這樣機場管理又多出了一個層級;有的民航局與機場平級，但職責相互交叉，難以厘清。地市級民航局也想參與機場的安全監管，但他們既收不到民航局、地區管理局下發的文件和法規，也沒有監管許可與執法證照。在經營方面，到底應該開哪些航線?怎么與航空公司談條件?地市級民航局與機場兩者如何既有各自分工，又形成支持民航事業的合力，則是一道新課題。中小城市地方融資平臺與機場的互動關系，同樣有待梳理--在這些平臺中，機場資產往往會打包在內，機場扮演何種角色、如何使融資需求與有效運營兩不誤，還需不斷摸索。

　　在東營機場向運輸航空與通用航空雙發驅動的轉型過程中，無論是已經取得的進展，還是仍待回答的問題，其意義對于中小機場都有共通之處。發達國家的傳統支線機場模式在我國不少地方呈現出來的水土不服，就是需要類似東營機場這樣的探索，才有望得出更貼近國情、對地方民航發展更有針對性的答案。

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