3月10日，北汽集團董事長徐和誼在兩會上接受媒體采訪時表示，今年5月左右，中國全面開放低空的政策有望出臺;在此之上，北汽集團與北京航空航天大學共同組建的北京通用航空(集團)有限公司(簡稱“北京通航集團”)明年將為北汽帶來100億元的收入。

　　據了解，2011年，由北京市經濟和信息化委員會牽頭，北汽集團和北京航空航天大學簽署《全面戰略合作協議》，合作建立北京通航集團。北京通航集團總部設在北京，將扮演北京市發展通用航空產業的載體和平臺的角色。集團初始注冊資本為1億元，北汽集團以現金形式出資，成為控股股東，北航以技術和知識產權持股10%。北汽集團將通過子公司通航集團正式進入通用航空領域。

　　近年來，塞斯納、龐巴迪、鉆石等國外飛機制造商相繼加大布局中國通航產業的力度，外界就中國低空開放時間表的猜測也不絕于耳，此番徐和誼關于北汽集團進軍通航產業的明確表態，無疑在一定程度上加大了人們對中國通航產業未來發展的期待。

　　就目前北京通航集團的詳細進展情況，《中國機電工業》希望聯系北汽集團進行一次深入采訪，不過北汽集團品牌與公關部有關人士透露，北京通航集團目前仍在進行團隊組建，尚不具備對外宣傳的條件。有消息稱，現任北汽集團副總裁毛海或將調任北京通航集團，負責該集團業務。本刊記者致電毛海，他也表示，目前與外部溝通有關事宜的時機尚不成熟。

　　記者通過其他渠道也了解到，目前，北京通航集團的項目還沒有選定，生產也還沒有開始，整個公司正處于項目篩選引進和業務籌備的階段。

　　雖然北汽集團目前不愿就北京通航集團現階段的進展作詳細說明，但似乎其董事長徐和誼對北汽進軍通航產業充滿了信心。此前，徐和誼就表示，北汽集團在汽車業里打下的底子有利于北汽進入通用航空業。

　　在他看來，“汽車產業在研發、制造、管理、質量控制、供應鏈等多個方面的成熟經驗和基礎資源，將為發展通用航空產業提供支撐;而通過發展通用航空產業，汽車產業也將獲得航空技術的反哺，提高創新能力。(因此)進入通用航空產業，是北汽集團提升競爭力的戰略選擇。通用航空產業將與中高端傳統汽油機汽車，以及新能源汽車并駕齊驅，成為北汽集團未來重點關注的三大領域。”

　　徐和誼也提到，不少跨國汽車集團都涉足航空業務，如德國的戴姆勒和寶馬、日本的斯巴魯和本田、瑞典的薩博等。不過，也有分析人士指出，歷史上，汽車廠商轉做飛機的案例不是很多見，反倒是飛機廠商轉做汽車的有很多，比如寶馬和勞斯萊斯。

　　盡管汽車與飛機在技術上有相通之處，但在北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋看來，以中國目前的技術水平，還做不到關起門來自己研發，北京通航集團未來的發展，還是要采取國際合作的方式，通過引進國外先進機型進行合資合作，保持與國際先進通用航空技術同步，在這個過程中積累經驗，從而提高水平。據了解，北京通航集團正在與全球最大的噴氣商務飛機制造商龐巴迪進行談判，有望成立合資公司并在北京投產龐巴迪20座以下的商務飛機。

　　按照北汽集團的規劃，在通用航空業務領域，北汽2013年的目標是打基礎，2014年要出結果。北京通航集團將主要以通用航空器及相關產品的研制開發、生產制造、銷售及售后服務作為主業，并開展通用航空技術咨詢和通用航空器的代理、租賃及相關服務。形成前端適航技術研發、中端現代高端制造、后端飛行運營服務的產業格局。未來通航集團還將建設專門機場，服務城市管理和應急救援飛行，以及公務機飛行等活動。

　　高遠洋認同北京通航集團的發展思路，他認為，第一，在生產制造方面，北京市的通航產業應該選擇高端發展路線，以公務機制造為主。因為北京的制造成本和人工成本比較高，做低端不具備優勢，而北京有的恰恰是技術優勢，有支持性的研究機構和高等院校，公務機正是通用飛機產品線上最高端的產品;第二，圍繞飛機運營，發展高端服務，即發展面向公務機與私人飛機等高端客戶的服務。

　　中國通航產業還遠未成熟

　　與汽車產業相似，通用航空屬資本和技術密集型產業，產業鏈條長，有巨大的輻射和帶動作用，可以拉動材料、機械、電子信息等眾多產業，以及服務運營等相關領域。然而，雖然通用航空市場潛力巨大，但在高遠洋看來，這個產業要真正開始騰飛，還有很長的一段路要走。

　　而對于兩會上徐和誼所說的“今年5月左右，中國將出臺全面開放低空政策”，高遠洋則認為可能是媒體存在誤讀。

　　“今年5月全面開放低空，達不到，也不可能。還是要等到2015年前后，國家拿出中國全境內的低空空域分類劃設方案及公布低空航圖后，到那時才能明確了解，未來中國的低空開放范圍內，相對可以自由飛行的空域是哪些地方。”他告訴《中國機電工業》。

　　高遠洋進一步指出，目前中國的通航產業并沒有一個國家層面所安排的布局，主要還是自下而上在倒逼和推動，各個地方都在根據自身條件，討論發展通航產業的可行性，雖然珠海、西安、沈陽、石家莊、濱州、渭南等地正在搭建制造基地，也雨后春筍一般出現了一些通用航空公司，但目前還沒有一家成規模的企業出現，中國通用航空產業還未進入發展快車道。

　　據了解，目前中國擁有的通用航空飛機只在1050架左右，而美國擁有23萬架。在美國，通用航空產業的貢獻每年達到1500億美元，占GDP的1%，可以提供126萬個工作崗位。但包括中國在內，日本、韓國等亞洲國家對空域的管制與歐美發達國家相比更為嚴格，因此相對于到2030年都處于通航產業高速發展期的美國，亞洲國家則尚處于起步階段。

　　我國 “十二五”規劃將通用航空列為了戰略性新興產業之一。北京城市總體規劃中也提出，未來北京將大力發展高新技術產業，積極推動經濟增長方式轉變和產業結構調整，北京的產業結構需要融入航空元素，而通航產業正是符合了這個方向。高遠洋表示，通用航空是一個地方政府可以主導的產業，它的前期發展需要政府做出示范性的引導，尤其是有政府背景的企業或者投資機構的推動，北汽是北京市政府下屬的大型企業，它的介入，有助于更好地體現政府發展通航產業的意圖，從而起到示范性作用，拉動整個通航產業的發展。

　　不過，由于中國的低空仍未全面開放，中國的小型飛機市場還沒有起來，公務機更沒有任何生產項目(中航工業和塞斯納正在談判之中)。目前，外商在中國生產的飛機均以外銷為主，塞斯納在沈陽的項目已經生產了300多架，鉆石在濱州也生產了100多架。不過，高遠洋表示，從長遠看，外商看重的還是中國本土市場。通航被譽為第四次交通運輸革命，作為個人交通工具，它便捷而成本低，其個性化出行在未來將成為主流。雖然目前在中國，考一個小飛機私人駕照要20多萬元人民幣(美國約10萬元人民幣)，人們往往將小飛機與奢華聯系在一起，但通航終究只不過是一種普通的交通方式，在未來，小飛機應該像汽車一樣，普通人也能夠體驗和享受由它所帶來的交通便利。

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