當前許多通用航空產業園的建設是無序的，這些產業園一開始大都將招商重點放在通用航空的制造業，但在營運和后勤服務方面卻有所不足

　　園區作為一種新興產業發展模式，近幾年在中國屢試不爽。航空產業作為未來的新興產業，同樣得到了園區規劃者們的青睞，上百個航空產業園正如雨后春筍般在各地涌現。

　　最近，本報記者梳理各地航空產業園的情況發現，這些產業園目前大都以航空制造業為主，有的在核心項目的支撐下，產業鏈條逐漸完善，已經可以同國外的“航空小鎮”媲美。不過，更多城市的航空產業園仍延續了過去產業發展的老路，很容易陷入產能過剩與房地產化的怪圈中。

　　有分析認為，“十三五”期間，來自國家層面對航空產業的統籌規劃，同時加大對航空產業綜合配套發展的重視應成為當務之急。

　　民營企業參與熱情高漲

　　作為通航業的地方承載地，中國多地航空產業園區大都依托中航工業及相關下屬企業，有力地促進了產業鏈上下游聯系，提升了產業集約化程度。同時，民營資本參與通航業發展的熱情也日益高漲。

　　截至2014年底，全國共有28個省、市、自治區，116個縣級以上城市規劃、建設了通用航空產業園區或產業基地。中國民航大學通用航空學院副院長王霞介紹，在這其中，已經建立了包括沈陽、安順、成都、上海、南昌等在內的十余個國家級航空高技術產業基地，以及包括河北、內蒙古等在內的多個航空產業園。

　　記者了解到，沈陽、哈爾濱、安順、成都的航空產業園屬于由中國航空工業的骨干生產企業發展起來;天津的產業基礎源自于空客A320總裝線的落戶，以及中航直升機總部的選址;珠海則是基于政府規劃，并成功吸引了中航通用航空公司落戶。這些航空產業基地基本屬于制造驅動型產業集聚模式。

　　可以說，航空產業園的落戶對當地產業格局發展有所裨益。

　　以天津為例。不久前，李克強總理訪問法國期間，空中客車公司與該區以及中國航空工業集團公司簽署關于在天津建立空客A330飛機完成及交付中心的框架協議。這也是繼空客A320系列飛機天津總裝線和空客天津交付中心之后，空客在天津的又一重要合作項目。圍繞空客總裝線，相關配套或服務企業接踵而至。天津空港經濟區管委會副主任周利表示，作為高端制造業的頂端，一架飛機需要10萬個零部件，航空產業無疑是區域產業升級的重要支撐。

　　與天津類似，西安閻良國家航空高技術產業基地是國內首家國家級航空高技術產業基地。如今，閻良駐有中航工業西安飛機工業(集團)有限責任公司、中國一航飛行試驗研究院、623飛機結構強度研究中心等一批國家航空企業和科研、教學單位。“運七”、“飛豹”、“新舟60”等30多種軍民用型號飛機在這里研制生產。該基地黨工委書記金乾生說，目前西安正逐步形成以整機制造為主干，以航空大部件、航空新材料為分支，以航空維修、航空旅游博覽等為配套的全產業鏈條，產業配套能力不斷增強，聚集帶動效應凸顯。

　　當前，民營企業參與通航業的熱情普遍高漲，紛紛競逐市場。在位于天津濱海新區太平鎮竇莊子村西南的天津濱海竇莊通用機場采訪時，該機場負責人竇如潮表示，通航業潛力巨大，應盡快把握住市場先機。為此，他先后從美國、意大利等地購買了8架通航飛機，開展各項通航作業。他還收購了澳大利亞一家知名輕型飛機公司，獲得了生產這種輕型運動飛機的技術和設備，正籌劃實現該飛機的本地生產。圍繞這一核心產業做大后，產業園區也有望形成。

　　仍將招商引資視為發展重點

　　通航園區的發展幾乎是在近幾年才如此迅猛的，并在2011年后迎來發展高潮。

　　中國私用航空器擁有者及駕駛員協會戰略與經濟社會發展委員會主任王寅生認為，隨著中國國力的高速提升，高收入人群的快速增長，社會公共事業發展對航空的需求日趨旺盛，加之中國通用航空發展此前滯后于經濟的發展，需求與供給之間存在有巨大的差距，為通航業的發展以及園區的大量出現提供了很好的市場基礎。

　　而且，國家目前把通用航空制造列為高端裝備制造業中重要的一項產業并確定為支柱型新興產業鼓勵發展，對發展通用航空產業起到了強有力的引導作用。由于通用航空產業所具有的高技術、高投入和高收益的特性，尤其是已被社會廣泛認可的高的產業帶動效應，對發展地方經濟、促進產業結構調整和轉型升級、增加就業等具有較強的吸引力。

　　“低空開發的逐步推進激發了航空業內人士的投資和創業熱情，客觀上為航空園區的發展創造了條件。”王寅生說。

　　不過與之相伴相生的是，通航園區的光明前景使得各地正在將其延續光伏園區、電子產業園區、裝備制造園區的發展老路，重視生產制造環節招商，輕視后勤保障培育的苗頭正在顯現。

　　在年初的首屆中國開發區創新發展年會上，中加通航董事長凌凱禮就尖銳地指出，中國各地的產業園在發展上仍存在誤區，大量的開發區仍將招商引資視為發展重點。”剛剛改革開放時，我們需要的是招商引資，但現在應該把重點放到新興行業、新興學科上。”

　　他認為，當前許多通用航空產業園的建設是無序的。這些產業園一開始大都將招商重點放在通用航空的制造業，但在營運和后勤服務方面卻有所不足。在他看來，同美國相比，中國的通用航空機場還是太少。作為通用航空的產業園，應該首先從發展后勤服務開始。

　　全國政協委員、中航工業航材院副院長陳祥寶也有類似擔心。雖然全國很多地區都在建設或計劃投資新建產業園，但目前國內真正形成規模的產業園并不多，甚至有的還因為無企業入駐而變成一座空城。“國內的通航市場不會很快出現井噴的現象。”他指出。

　　從實際發展情況來看，傳統通航業務盈利性普遍有限，而且投資回報周期較長。以通航飛機制造為例，造出來的飛機會面臨取證、銷售等難題。真實情況并非像一些地方政府想象中那樣，投資航空產業園就能立馬見到收益。

　　不是每個地方都適建航空產業園

　　而除發展無序外，通航園區發展模式的雷同，也成為航空產業園發展的“痛點”之一——它們大多斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業，成立運營公司，建立配套飛行學院，在這種架構下對外宣稱年產數百架飛機，預計產值千億元等。長遠看國內同質化競爭、低端航空配件產能過剩的問題將會涌現，導致大量的投資浪費。

　　值得注意的是，目前國內的通航企業中，真正實現盈利的其實并不多。中國民航科學技術研究員通用航空室主任張兵曾在公開場合公布的一組數據顯示，根據2012年對全國有規模的94家通航企業的統計，94家企業中只有40家實現盈利，利潤總共約4億元。其中盈利超過千萬元的僅有8家。其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

　　在這種條件下，聚集大量通航企業的園區不但不會實現短期快速盈利，而且在招商政策指引下很可能陷入困境中。同時，中國通航業還處于發展起步階段，地方政府“大干快跑”地許諾優惠政策，引入飛機維修、零部件生產等并不現實。

　　專家指出，并不是每個地方都適合建航空產業園，這就需要國家層面在地方主動性基礎上多一些統籌協調和頂層設計。“我們還是需要理性地來看待通航產業的發展，不要因為盲目跟風去沒有規劃地做產業園，否則就容易出現產能過剩的情況。”陳祥寶建議各地方政府應因地制宜，根據當地的優勢資源以及市場情況，選好產業切入點，做好規劃，發揮好引導和統籌的角色。

　　還有專家建議，真正具有引領作用的航空產業園區并不需要太多，關鍵是有特色、有競爭力。這同樣需要國家重點扶持，統籌區域特點布局。可以結合如“一帶一路”戰略、京津冀協同發展、長江經濟帶等戰略，以點帶面布局，發揮輻射帶動作用即可。

　　在這其中，有一個領域值得關注——在航空產業園快速發展的同時，同樣前景廣闊但投資收效緩慢的通航機場卻少有城市問津。美國有將近2萬個可供通航起降的機場，而中國目前則只有將近400個。換個角度看，航空產業園并不是通航業發展的必要條件，但通航機場卻可以相對容易地帶動航空產業的方方面面發展，而且可以體現城市特色，差別化競爭，其實應當成為航空產業園之外的一個重要發展方向。

　　此外，北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋建議，中國通用航空發展的未來不容置疑，但現在需要有所突破，有必要從產業發展的形態方面進行創意性、創造性嘗試，為未來的通航事業的大發展打開新的局面。發展“航空小鎮”或許是產業園之外一個不錯的嘗試。

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