以直升機、小飛機為主力的低空客運航班短期內能成為地鐵、電車等有軌交通后又一城市新型交通工具嗎?近期，一則廣州、深圳即將開通低空直升機客運航班的消息近期引爆輿論，“飛的”時代似乎已經到來，但作為全國首批低空改革試點、在通航領域一直領跑全國的珠海眼下卻不打算參與這一輪盛宴。

　　連日來，多名接受南都記者采訪的珠海通航人士和企業負責人均表示不會跟風。事實上，早在3年前，珠海就有通航企業提出“飛的”構想，去年還開通了全國首條低空航線，但線路運行遇冷，“飛的”至今停留在藍圖上。尚未放開的低空政策、通航機場等硬件的匱乏以及高昂的運營成本、仍待培育的消費群體，都讓中國的“飛的”之夢充滿變數。

　　珠海被廣深趕超了嗎?

　　深圳一家通用航空公司最早于8月向媒體宣布有望本月推出連接廣州、深圳的城際直升機客運服務。根據多家媒體公開的報道，為了保障飛行準點率，避開廣州、深圳兩地上空繁忙的民航業務，低空直升機客運航起落點沒有考慮擁擠的民航機場，預計將設在廣州、深圳建有直升機起落點的C B D商務中心，每天將在固定的時間設定幾個班次，打“飛的”往返城市將跟坐高鐵、客運班車一樣便捷。

　　樂觀者稱，低空航班比通常遠程的民航班機更靈活，可避開日益擁堵的路面交通，從廣州到深圳只需半小時，對于那些資金充裕、對時間和出行效率要求高的精英商務人群將有很大的吸引力。

　　事實上，這一構想對于珠海通航業界而言并不新鮮。早在20 12年3月，全國首家飛機4S店———瀚星通航有限公司開業時，前負責人陳少昌就曾向南都記者描述了這一前景，稱企業正著手盡快開通珠海至陽江等地的“空中的士”，并樂觀估計作為全國首批低空改革試點，珠海將是國內最有希望喝“空中的士”頭啖湯的城市。

　　在通航企業和政府部門的推動下，2014年6月珠海率先開通了我國首條“珠海———陽江———羅定”低空航線，為“飛的”運行提供了空域資源。但在這之后，曾經被企業家經常掛在嘴邊的“飛的”反而慢慢沉寂下來。

　　3年過去，珠海“飛的”仍未走進現實，曾令珠海通航企業垂涎的這碗“頭啖湯”很有可能被廣深搶了先。有關珠海是否已被廣深甩在身后、是否會跟進的討論隨之引發熱議。南都記者嘗試梳理了背后的原因。

　　首條低空航線運行遇冷

　　“低空航線開通時，我們企業也參加了儀式，但后來真正使用的很少。”珠海一家不愿具名的通航企業老總告訴南都記者，該企業也就試飛了幾次。

　　珠海通航飛行服務站負責人郭海濱向南都記者證實，航線去年開通以來，當地通航企業出于客源少、運營成本高等原因，申報使用航線的確實很少。

　　據該部門統計，珠海———陽江———羅定航線開通半年后，該站共進行計劃申報202飛行架次，其中180架次都只是本場飛行(在珠海機場附近飛行)，轉場飛行(從珠海到陽江或羅定)僅22架次。

　　“就好像我們建好了一條高速公路，但如今還沒有多少人愿意在上面開車。“郭海斌說，首條低空航線全名最初是以飛行訓練、飛機測試等為目的劃設的，但劃設后并不局限于此，通航企業同樣可以通過該航線從事旅游觀光、商務、公務飛行，即“飛的”，在功能上其實沒有限制，但目前除少量的旅游觀光、飛行訓練，基本上還沒有通航企業申報商務或公務飛行。他認為，有空域資源可開通低空客運服務，與實際能否運行起來是兩碼事。

　　主要飛行該航線的珠海愛飛客航空俱樂部相關人士也表示，目前飛航線的多是通航企業內部飛行員訓練，專門搭乘游客市民的占比還不多。據業界估算，珠海到羅定陸路里程約340公里，打的需816元左右，坐大巴僅為105元，而如果開一架四座小型固定翼飛機，預計需飛行近兩個小時，費用1萬多元，分攤到每名乘客約為4000元。據了解，該收費已經是非常低廉的了。

　　原因分析

　　珠海-陽江-羅定低空航線緣何遇冷?

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　　通航機場匱乏 飛行時間難保障

　　珠海-陽江-羅定低空航線開通遇冷很大程度上是因為航線覆蓋城市經濟欠發達，潛在客戶少，但南都記者采訪獲悉，去年珠海也有企業曾醞釀開通白云機場———橫琴———澳門低空航班，但在一番籌備后無疾而終。

　　上述受訪的通航企業老總說，去年，廣東省有關部門曾找到該企業，希望開通城際之間的低空航班，并選點廣州白云機場到橫琴再到澳門，當時的設想是這條航線有消費能力的潛在客戶多，路面交通相對繁忙，雖然兩地直線距離只有150多公里，但坐長途車往返的話可能需要兩三個小時，坐直升機只要半小時，也不會碰到擁堵，市場容易開拓，但企業后來調研后才發現問題和瓶頸很多，現階段仍難以操作。

　　該名人士稱，一個最大的問題是缺乏通用機場，廣州只有白云機場，航班本就繁忙，增開低空航班后飛行時間難以保證，機場為了優先保障客機，有可能小飛機一等就是好幾個小時才能開，“有能力消費得起飛機的高端商務人群最注重的就是時間，起飛時間如果都不能保障的話，市場很難打開。”

　　南都記者此前參加了珠海一家通航企業舉行的飛行體驗活動，因為借用珠海機場起飛，為了保障民航客機，原定2點多的飛行最終延遲了一個半小時。企業有關人士說，當天能起飛已經不錯了，有時連當天已安排好的飛行計劃都可能因故取消。

　　珠海能否效仿廣深模式，在當前通航機場尚未完善的情況下，通過樓頂的直升機臨時起降點運營，對此，隸屬于央企中航通飛的愛飛客俱樂部總經理仝建輝并不認同，稱直升機同樣需要固定場地，需要配備安保、消防等后勤服務人員，如果直升機只是在大廈頂樓起降，配套很難跟上，風險大，而且在大廈樓頂接送乘客本身也很不方便。他表示，正是出于安全考慮，愛飛客作為央企目前才沒有涉足類似“飛的”這樣的客運業務。

　　民航中南管理局負責人此前在接受南都記者采訪時表示，按照國家初期相關文件規定，許多大樓的停機坪，多是用來急救使用，未來能否常規化運營，還要綜合考慮試航后等客觀情況。

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　　運營成本昂貴 缺乏客源

　　上述人士還表示，“飛的”實際運營成本也非常高，企業調研后才發現，如果開通廣州到珠海、澳門的低空航班，雖然距離只有150多公里，但油費、駕駛員的成本、機場、引導、維護以及相關配套的費用加一起，飛單程成本預計就要10萬元左右，一架四座的小直升機，除去一個駕駛員，如果搭載三名乘客，每個人收費要3萬多，費用高，普通市民難以承擔，而且難以預料乘客的數量，如果沒有滿座，企業飛一次就要承擔很大的虧損，“調研后，我們就放棄了，目前來看，短期內打飛的還不現實。”

　　郭海斌介紹，去年，廣州也曾開通過從白云機場到澳門的直升機航線，但據其了解，由于缺乏客源、運營成本太高，該航線僅飛了幾班。他認為，目前國內通航企業還未能找到一個高效、成熟的運營模式，廣州開通直達深圳的直升機航班究竟能開多久，能否持續運營下去仍需觀察。

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　　低空政策未放開 起飛難

　　此外，長期束縛通航產業發展的低空政策至今未能真正放開，這也導致“飛的”的商業化之路注定充滿變數和艱辛。

　　多名業內人士紛紛向南都記者表示，為破解小飛機起飛審批手續繁瑣，起飛難、落地難問題，國家2010年8月就發布了《關于深化低空空域管理改革的意見》，去年底召開的全國低空空域管理改革工作會議明確，力爭今年1000米以下低空全國推開，并首度將廣州這些繁華一線城市也納入低空改革試點，但這只是大的方向，由于具體的操作細節始終沒有出臺，目前空管、民航等部門對小飛機的飛行審批仍執行原來的老規定，起飛難問題并未得到真正意義上的解決。

　　郭海濱也基本認同上述說法，稱雖然此前空管部門曾表示雖然已經大幅簡化飛行報批手續，第二天的飛行計劃前一天報批即可飛行，但他認為這種簡化并未形成制度，這一次提出的飛行計劃可能半天就審批了，但下一次空管部門可能會以安全等原因，會壓一段時間才批準。“打飛的”雖然在運輸速度上比汽車等地面交通工具快，能為乘客節省時間，但現階段還無法做到想飛就飛。

　　他還表示，去年底的全國低空空域改革會議，雖然明確將低空空域交由民航部門管理，但在具體操作層面上并未落實，現階段在申報時空軍航管和民航部門都要管，束縛通飛產業發展的條條框框仍未打破。受制于上述種種條件制約，受訪的珠海多名業內人士表示，目前，企業尚無跟風廣深，開通低空客運航線的計劃。

　　“當前我國的通航市場還處在培育期，大家都在開拓市場，尋找合適的運營模式。”珠海一名資深通航人士說，通航企業投入巨大，大部分企業目前都處于燒錢的階段。

　　[交通工具價格對比]

　　廣州到珠海相距約150公里

　　打“飛的”：預計半小時，一架四座直升機飛一次各項成本約10萬元，除去駕駛員，三個乘客分擔收費需3萬多元一個人

　　坐高鐵：根據停靠站次，時間在1小時04分至1小時19分之間，一等票90元，二等票70元

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