中國通用航空的發(fā)展充滿了曲折。

　　盡管起點幾乎與世界同步，但由于工業(yè)基礎、空域管制等復雜原因，中國這個世界上最有潛力的通用航空市場長期落后于歐美諸國，甚至不及一些發(fā)展中國家。以通用飛機數(shù)量為例，中國還不到美國的1%，僅為巴西的8%。

　　2010年11月，國務院和中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，大幅放寬對于低空領域的管制，輿論和業(yè)界一度認為通用航空的春天即將到來。但事實上，中國通用航空并未迎來期待中的井噴。

　　在剛剛結(jié)束的第三屆中國(天津)國際直升機博覽會上，遼寧通用航空研究院副院長張利國公布了一項最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008～2013年，中國通用航空企業(yè)數(shù)復合增速為16.3%、通用航空機隊復合增速為12.7%，但同期飛行量復合增速僅為5.6%。

　　“這說明我國通用航空投資與產(chǎn)能的增長未能帶來產(chǎn)量的同步提升，行業(yè)生產(chǎn)力提升緩慢。”張利國向《瞭望》新聞周刊表示。

　　作為民用航空的兩翼之一，通用航空一般指商業(yè)航空之外民航的其他航空活動，譬如搶險救援、醫(yī)療衛(wèi)生、文化體育、海洋監(jiān)測等。作業(yè)項目遍及農(nóng)、林、牧、漁、工業(yè)、建筑、科研、交通、娛樂等多個領域，成為快速崛起的朝陽產(chǎn)業(yè)。

　　作為亞洲地區(qū)首個直升機專業(yè)展會，兩年一度的中國(天津)國際直升機博覽會此次吸引了包括中航直升機、歐洲直升機、俄羅斯直升機等國內(nèi)外直升機制造巨頭以及諸多相關領域的權(quán)威專家。

　　期間，多位業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)學者、技術(shù)專家、廠商負責人在接受本刊采訪時認為，中國通用航空破繭成蝶，既需要轉(zhuǎn)變發(fā)展的理念，亦需要改變刻板的管理機制，實現(xiàn)通用航空的徹底松綁。

　　差異化路徑

　　8月，在通用航空領域，一則新聞引發(fā)廣泛關注，上海一家通航企業(yè)由于經(jīng)營不善，欠下融資方總計2600多萬元的飛機租金，最后不但隱藏飛機而且拒絕露面，最終被法院判令此企業(yè)不再有飛機的掌控權(quán)和使用權(quán)。

　　在接受本刊采訪時，來自深圳的一家通航企業(yè)代表評價說，從某種程度上看，這一案例反映目前國內(nèi)通用航空業(yè)的混亂現(xiàn)狀。“近年來，國內(nèi)通用航空飛行總量、企業(yè)數(shù)量和機隊規(guī)模基本保持了同步增長速度，但平均每個企業(yè)的年飛行時間和平均單架飛機的年飛行時間反而在下降，因此，大部分企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。”他說。

　　來自民航部門的統(tǒng)計顯示，2013年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)為189家，通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)為1519架;全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行59.1萬小時。

　　到2014年，上述三個數(shù)字分別增長為239家、1798架和67.5萬小時，由此觀之，平均單架飛機飛行時間不增反降，凸顯了國內(nèi)通用航空市場規(guī)模的快速增長主要是依賴于企業(yè)數(shù)量和機隊規(guī)模的擴大。

　　對此，在接受本刊采訪時，中航工業(yè)直升機副總經(jīng)理、中航工業(yè)直升機設計研究所所長洪蛟以直升機發(fā)展為例說，中國要走差異化之路。他說，直升機技術(shù)發(fā)展很快，造成有時候知其然不知其所以然，因此要盡快補課，認識到自己的優(yōu)勢和劣勢，走出一條適合自身發(fā)展的道路。

　　洪蛟舉例說，中國幅員遼闊，地形多樣，尤其是山地面積大，因此，高原直升機發(fā)展?jié)摿Υ螅�可以做大文章�?/p>

　　譬如，中航工業(yè)直升機公司自主研發(fā)的AC313就是這種差異化發(fā)展的代表。作為我國第一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型民用直升機，2010年曾成功挑戰(zhàn)“世界屋脊”青藏高原，實現(xiàn)8000米的最高升限紀錄，去年又將這一紀錄提高到9008米。

　　相比其他國外同噸位直升機，除了高原性能好，它還有執(zhí)行任務航程遠、機艙空間及載重大、維護及備件保障本土優(yōu)勢明顯、指揮偵察能力強等特點，適用于搜索救援、護林滅火、客貨運輸、吊掛作業(yè)、醫(yī)療救護、海洋考察等多個方面，頗受用戶歡迎。

　　管理機制的深層變革

　　內(nèi)生革新固然重要，外部環(huán)境的改善亦很迫切。

　　張利國分析說，通用航空發(fā)展緩慢一個重要原因是地方政府的產(chǎn)業(yè)主導作用沒有發(fā)揮，沒有有效地協(xié)調(diào)軍民航空，共同管理與促進通航發(fā)展。

　　“沒有地方政府在通用航空推進上的主導地位，通用航空發(fā)展很困難。”張利國表示，“通航發(fā)展首要條件是空域，空域的空防安全責任在空軍，而空軍沒有對通航運營企業(yè)和飛行個人的管理職能。民航只能在行業(yè)上對民航企業(yè)進行管理，這導致了空域事實上難以開放。”

　　與之相比，地方政府擁有相對完善的公安與安全管理系統(tǒng)，還擁有工商、工信、科技、發(fā)改等通航產(chǎn)業(yè)鏈條上的管理部門，可以方便進行整個地方通航產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

　　在此背景下，受訪者建議，頂層設計上有必要由國家成立協(xié)調(diào)領導小組，統(tǒng)一管理，解決政出多門，“九龍治空”的問題。

　　中國工程院院士、沈陽航空航天大學校長楊鳳田進一步指出，通用航空發(fā)展滯后的另一個現(xiàn)實難題是諸多通用航空管理法規(guī)、規(guī)章、制度更新滯后于市場的發(fā)展。

　　多位受訪者對此表示認同，“目前，通用航空很多規(guī)章都是參照公共運輸類航空執(zhí)行，執(zhí)行過程民航部門承擔了很多應該企業(yè)承擔的責任，執(zhí)行人員為了不承擔不必要的責任，甚至超過規(guī)章的嚴格程度執(zhí)行，影響了通航企業(yè)的業(yè)務開展。”一位受訪專家說。

　　譬如，通航機場要詳細分類，不能參照公共運輸類機場，可以增加如草坪、土質(zhì)機場等，緩解我國通用航空機場緊張的局面;又如，航空運動駕駛員執(zhí)照的體檢要制定專用的標準，應該是能開汽車的身體條件就能開運動類飛機，現(xiàn)有標準有待完善，標準過高，不利推廣。

　　從長遠考察，基于當下公共運輸航空附屬的尷尬地位，楊鳳田和張利國認為，有必要制定國家級“十三五”通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，明確通用航空發(fā)展的方向和路徑。

　　當前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃基本上都是含在工信部、民航局等民航工業(yè)發(fā)展規(guī)劃、國家民航局發(fā)布的民用航空規(guī)劃中，尚未形成國家級的涵蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展規(guī)劃。

　　“一帶一路”的通航“藍海”

　　利好消息是，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)推進，為中國急速發(fā)展的通航事業(yè)提供了巨大的海外市場空間。

　　目前，在“一帶一路”沿線國家中，除俄羅斯等少數(shù)國家通用航空較為發(fā)達外，大部分國家和地區(qū)相關產(chǎn)業(yè)還比較薄弱，這為中國的通用航空尤其是直升機產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的資源和市場。

　　在中航工業(yè)直升機有限責任公司董事長余楓看來，差距就是機遇。在接受本刊采訪時，他分析，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，直升機作為解決互聯(lián)互通“最后一公里”的交通工具，蘊含的市場潛能必將得到進一步釋放。

　　“伴隨沿線地區(qū)和國家基礎建設項目的投入，將帶動直升機在設備運輸?shù)跹b、管道維護巡查、應急救援、空中旅游、商務飛行等領域的應用。”他說，“尤其是沿線許多區(qū)域地廣人稀，地形復雜，非常適合開展以直升機為主的通航運營，實現(xiàn)這些地區(qū)與外界的互聯(lián)互通。”

　　據(jù)本刊了解，中國與獨聯(lián)體國家已經(jīng)建立了穩(wěn)定的反恐機制，為保障“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，直升機可以應用于警用執(zhí)法、應急救援、空中巡查等多個方面。

　　另外，在“一帶一路”戰(zhàn)略下，還可以通過產(chǎn)業(yè)鏈之間的橫向合作，充分盤活區(qū)域內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

　　譬如，在直升機研制方面，在此次直升機博覽會期間，中俄聯(lián)合研制的重型直升機模型首次展出，針對中國地域環(huán)境量身定制，在高原和高溫環(huán)境中的表現(xiàn)將超全球最大的米-26重型直升機。

　　又如，在通航運營方面，中國的通航公司可以與沿線國家，特別是與鄰國的通航公司開展合作，拓展業(yè)務覆蓋領域。在維修、培訓等環(huán)節(jié)，中國、俄羅斯等國家直升機制造商可通過授權(quán)和培育，形成跨區(qū)域售后服務網(wǎng)絡。

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