隨著國內越來越多的場合開始使用無人機，其隱藏的安全問題也漸漸浮出水面。今年，一直缺乏監管的無人機終于迎來“緊箍咒”。民航局出臺的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》規定：以后再想操縱7公斤以上、視距半徑500米以外、高度高于120米的無人機，必須要拿到相應的執照。值得高興的是，蘇州首批三位民用無人駕駛航空器系統駕駛員已經正式出爐，今年年底，江蘇首個無人機飛行學院擬在蘇州成立。

　　蘇州無人機飛行市場

　　起步早、人員多、水平參差不齊

　　上周，裝修工劉師傅在園區一棟高樓進行裝修時，在樓頂看到了一部“墜毀”的無人機。這已經是劉師傅今年看到的第四架殘破的無人機。“一開始，我還會撿回家給小孩玩呢，后來想想拿回去不要傷著人啊。”劉師傅說，小孩拿回家喜歡在家門口丟來丟去，偶爾會丟到人身上，有點不安全。

　　作為十余年的骨灰級無人機玩家，高弘介紹，這一點都不罕見，很多原因都可以導致無人機出事。蘇州玩無人機的很多，但大家“基本都是自學成才。”高弘說，蘇州無人機飛行市場的發展特點，可以概括為：起步早、人員多、水平參差不齊、持證人員少等等。

　　記者調查發現，如果籠統地說蘇州無人機市場“起步早、人員多”，可能有人會不認可。但是，如果換成蘇州“航模”的發展情況，或許就有不少人理解這個概括了。有資深玩家告訴記者，在無人機沒有正式進入國內民用市場之前，航�？梢哉f已經在國內發展很長一段時間，而且玩航模的人員數量、活動圈子也一直在不斷擴大。蘇州的航模愛好者相對來說更不在少數，參與航模活動的時間相比國內各大城市，也相對較早。

　　據高弘介紹，航模通常可以劃分為微型無人機，也有部分屬于輕型無人機。蘇州的無人機市場航模愛好者居多，但是，真正經過專業培訓的人員可以說微乎其微，多數愛好者的基本操縱、組裝和維修都是自學。再加上國內航模的專業信息有限，這樣一來不僅導致無人機飛行水平差異大，還對相關的專業知識了解不夠。

　　無人機飛行執照江蘇首考

　　蘇州首批機長就3位，為“公益”而生

　　其實，駕駛無人機是要駕駛證的。只不過，一直以來，監管部門因人手問題，一直致力于管好特殊空域。但，我們必須要知道一個事實，只有通過AOPA(中國航空器擁有者及駕駛員協會)認證考試，才能拿證，才能合法地駕駛無人機進行操作。

　　據AOPA統計，截至2014年12月31日，民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證總數為244個，主要分布在各民用無人機生產研發企業、相關應用單位以及大專院校等;無人機駕駛員理論考試量為363人次，通過人次為244人次，通過率為67.2%。截至2015年7月下旬，全國領取民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證的總數還不到700人。

　　隨著國內越來越多的場合開始使用無人機，民航局出臺了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。以后再想操縱7公斤以上、視距半徑500米以外、高度高于120米的無人機，必須要拿到相應的執照。8月18-19日無人機飛行執照江蘇徐州開考。在這之前，蘇州有3位資深玩家，已于今年3月和6月，取得民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證。他們是蘇州首批擁有駕照的無人機機長，也是國內較早擁有無人機飛行執照的專業選手。

　　“我們研究無人機初衷是為了做公益。”高弘正是蘇州第一位拿到執照的機長，他是蘇州藍天救援隊主力隊員，參加過緬甸境外人道主義救援和津巴布韋境外反盜獵志愿者行動，他所經營的信息科技公司在蘇州無人機的研究領域，一直處于領先地位。“考證一方面是想先人一步抓住機遇，另一方面也是出于救援方面的考慮。”高弘說，無人機在一些火災、水災、森林搜救中，有著非常關鍵的作用，“不管是高層滅火、倉庫滅火、森林滅火，還是水災圍困人員投遞物品等，都需要無人機的介入，而我們就想要成為這樣的志愿者，在救援時可以貢獻自己的一份力量。”

　　記者了解到，無人機飛行執照的官方名稱為“民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證”，目前由中國AOPA授權簽發，而“飛行執照”當前是由民航局頒發。資格證考試需要通過筆試、口試、實踐考試三個環節的考核，才能取得駕駛員合格證。不過，要考取這張資格證并非易事，除了專業知識外，還有費用問題，學習加考試的費用2萬元-12萬元不等(根據機型的不同)。

　　相關規定早已經有了

　　無人機飛行持證上崗大勢所趨

　　《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》有了對無人機飛行的相關規定，在此之前，民航主管部門還頒布了《民用無人機空中交通管理辦法》等。

　　記者查詢發現，隨著無人機飛行隊伍的不斷壯大，上海、廣州等大型城市今年年初已著手制定相關規范。但從中國民用航空浙江空中交通管理局了解到的信息是，目前對于民航監控的區域，比如飛機跑道上空等，實行二次雷達監管，這些區域一旦出現無人機飛行，將被及時監控、制止。對于民間使用無人機飛行，由于人手問題，具體的監管措施仍在進一步制定中。

　　“只有了解了國內的法律法規，無人機操縱者才知道，在什么情況下可以飛行，在什么地方可以安全飛行。”高弘介紹說，先不從無人機談起，通過目前已有的汽車、有人飛機駕駛員規范來看，就可以想象無人機作為一種工具，如果不對無人機及其使用者進行規范，會對整個世界帶來怎樣的影響，一個“亂”字估計不足以形容。無人機飛行市場的進一步規范，可以讓有能力的人員得到保護，黑飛”不敢“再亂飛，使一個新興的行業能夠健康持續的發展。

　　根據中國AOPA的消息，現階段大部分民用無人機駕駛員是從航模“飛手”轉過來的，普遍存在理論水平偏低、法律法規意識淡薄等問題，由于操控無人機不當，致使民航飛機避讓、延誤的情況時有發生，甚至還出現民用無人機撞擊建筑物，或傷及無辜百姓的事件。由此可見，出臺無人機相關法規的重要性，由于民用無人機市場興起時間不長，相應的配套法規目前并不是十分完善，而且有些是參考有人飛機的相關規定。目前無人機相關的法規并不多，更詳細的法律法規還在制定當中，其中《無人機空域管理規定》目前正在征求意見，年內有望出臺。

　　據了解，取得駕駛資格的無人機駕駛員受到多方監管。無人機系統駕駛員由行業協會(中國AOPA)實施管理的情況有：在視距內運行的除微型以外的無人機;在隔離空域內超視距運行的無人機;在融合空域運行的微型無人機;在融合空域運行的輕型無人機;充氣體積在4600立方米以下的遙控飛艇。無人機系統駕駛員由局方(民航局)實施管理的情況有：在融合空域運行的小型無人機;在融合空域運行的大型無人機;充氣體積在4600立方米以上的遙控飛艇。而無須證照管理的情況如下：在室內運行的無人機;在視距內運行的微型無人機;在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機。

　　中國AOPA去年開始組織培訓班，到現在已經在全國設立了42個訓練機構，涵蓋除西藏外的所有省市。截至去年12月31日，有人機拿到“執照”的駕駛員共39811人，而無人機拿到的為244人。目前，全國無人機有執照的駕駛員正以100人/月速度遞增。

　　最新消息，今年年底，由空軍、民航、雷鳥航空聯合成立的飛行學院擬定在蘇州成立，這也將是江蘇首個針對無人機的培訓學校。

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