1982年從南京航空航天大學飛機設計專業畢業后，中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官廖學峰“混跡”航空業30余年，一共賣出了100多架公務機。

　　每次跟人談論公務機的話題，他總會從一個設問開始——中國的企業總部都在交通方便、人口密集的一線城市，而沃爾瑪卻把總部設在美國阿肯色州北部一個只有2.5萬人口的偏遠小鎮本頓維爾。假設沃爾瑪總部在芝加哥，要去紐約拜訪客戶，至少要提前兩小時從辦公室出發去機場，但在本頓維爾，只要提前15分鐘出發就可以，這是為什么呢?

　　“因為他們搭乘公務機，到機場只需要15分鐘，并且起飛時間可以隨自己意愿。要知道，光沃爾瑪一家公司，就擁有近30架公務機。”廖學峰告訴《瞭望東方周刊》，在美國，公務機被認為是一種“高效的時間機器”。

　　實際上，美國是全球最大的公務航空市場，擁有2000余架公務機，與之相配套的，是超過5000個可起降公務機的機場。《2013年全球通用航空統計數據手冊及2014年展望》的數據顯示，每年通用航空(包含公務機)為美國經濟貢獻超過1500億美元，同時給120萬人提供了就業崗位。

　　相較于美國成熟的公務機市場，中國公務機市場盡管有了20年的發展歷史，也只能算剛起步。

　　1995年，海南航空公司成立了VIP分部(金鹿公務航空公司前身)，引進了中國第一架公務機。

　　1998年，長沙遠大集團董事長兼總裁張躍購進了一架公務機，成為第一個購買公務機的內地企業家。

　　此后，中國的富豪及知名企業紛紛購進公務機。

　　到了2008年北京奧運會，中國公務機市場開始井噴。

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心公布的數據顯示，中國大陸地區注冊的公務機數量，從2009年的36架增加到2013年底的202架，年均復合增長率達54%。

　　瘋狂過后是平靜。

　　提供公務機服務的亞翔航空(Asian Sky Group)發布的《亞太區公務機報告2014》稱，2014年公務機在中國大陸的凈增長率為16%。

　　根據通航資源網《2015中國內地公務機報告》，截至2015年3月底，中國內地擁有的公務機數量共計252架。

　　這是中國公務機市場暫時的低谷，還是未來的常態?

　　越貴越好賣

　　上世紀90年代初，公務機主要還是外企高管的交通工具。

　　“當時在中國也有公務機起降，主要是一些世界500強的大企業高管需要來中國考察，而當時的二三線城市航空運輸還不發達，只能選擇公務機。”廖學峰說。

　　誰也沒想到，沒過多久之后，中國人也開始自己購買和使用公務機了。

　　金鹿公務航空有限公司(以下簡稱“金鹿公務”)總裁張鵬告訴《瞭望東方周刊》，海航當年正是看到了“新富人群的需求”這個巨大的潛在市場，便于1995年從龐巴迪公務機公司(以下簡稱“龐巴迪”)購買了一架“里爾55”公務機。這是中國公務機市場的發端。

　　而張躍則是中國第一個擁有公務機的個人。

　　由于酷愛飛行，張躍早在1997年就考取了飛機私人駕照。不久之后，他購入了一架 “獎狀EXCEL”公務機和一架“貝爾427”直升機，此后還陸續買過多架私人飛機。

　　廖學峰回憶說，在張躍之后，就有零星的中國企業家開始購買公務機。

　　華運航空工業有限公司董事總經理曹其敏其時正在做公務機的銷售代理。她出生于航空世家，父親是香港港龍航空公司的創辦人曹光彪。然而，即便有這樣的背景，曹其敏的生意最初也并不好做。“那時在香港，大家都覺得公務機是奢侈品，買的人很少。”曹其敏在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。她還記得，曾有一個非常想買公務機的老板，最后還是被家族最有權威的老人攔下了，理由是，“公務機就是吸血的交通工具”，與他們提倡節約的理念不合。

　　而在內地，騰飛的經濟，卻令公務機“越貴越好賣”。

　　“當時一些公務機制造商感到困惑又興奮，因為一般而言，飛機都是從小型的開始買，再換到中遠程的大飛機。但在中國大陸，買家往往一上來就要最貴最好的飛機。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對《瞭望東方周刊》說。

　　最壯觀的停機坪

　　2003年，又是一個關鍵的節點。那一年，SARS肆虐中國。

　　“許多商務人士都不敢坐普通航班，紛紛選擇了公務機出行。”廖學峰說，在這一年，更多的中國人開始接觸公務機，“包機風”盛行。

　　到了2003年，灣流宇航公司(以下簡稱“灣流”)、龐巴迪、巴西航空工業公司(以下簡稱“巴航工業”)、豪客比奇飛機公司(2013年更名為比奇飛機公司)，以及空中客車公司、波音公司等公務機制造商，紛紛在中國設立辦事處，發力銷售。

　　也有公司希望借助合資的模式，打開中國市場。

　　2003年1月，巴航工業與哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(以下簡稱“哈飛”)共同組建了哈爾濱安博威飛機工業有限公司(以下簡稱“安博威”)，在中國本土生產飛機。

　　談及這一合作，巴航工業高級副總裁、大中華區總裁關東元向《瞭望東方周刊》表示，這是個雙贏的結果。

　　“一方面，我們愿意與中國航空一起發展，帶來更多商用飛機制造的經驗。另一方面，從巴航工業角度來看，我們也更接近市場，了解市場的需求，生產更符合中國市場需求的飛機。”關東元說。

　　成立安博威，巴中雙方分別注資51%和49%，巴航工業派遣專家和技術人員進行飛機制造的指導和驗收等工作，而哈飛的技術人員則實地學習和操作。2004年，啟動不到9個月，安博威就交付了一架公務機。

　　蓄勢已久的中國公務機市場，在2008年奧運會，見證了井噴前最繁忙的公務機群。

　　首都公務機有限公司副總工程師靳永發還記得，整個奧運會期間，他有21天是睡在位于首都機場的辦公室。當時幾個非常集中的群體陸續來京——先是運動員，然后是各國元首，接下來就是坐公務機來觀賽的商界人士。

　　“到了8月8日開幕那天，北京機場降落了131架公務機，甚至占用了航班的機位。當時的停機坪上落滿了各種公務機，就像博覽會那樣壯觀。”回想起當天的情形，靳永發仍然心潮澎湃。

　　由于過于繁忙，且技術水平受限，不得不請了十幾個“外援”幫忙“碼放飛機”。

　　“因為國外的公務機業務很成熟，機長停機后直接把鑰匙交給工作人員，由工作人員全程打理接下來的清潔、調整任務，但當時我們還做不到。”靳永發對《瞭望東方周刊》坦言。

　　逆勢井噴

　　2009年，對全球公務機市場而言都是個寒冬。

　　根據美國通用航空制造商協會(GAMA)公布的數據，2009年，全球公務機交付量從2008年的1317架跌至874架，跌幅高達33.6%。而此后5年，狀況持續嚴峻——2012年全球公務機交付量為672架，創下近20年最低，堪稱“腰斬”。

　　業內普遍認為，經濟危機是最大的原因。

　　2008年底,經濟危機席卷全球，而中國是受波及最小的國家，反而趁機“抄底”全球經濟。當時公務機價格普跌，中國買家便紛紛出手。

　　1995~2008年，廖學峰每年在中國的公務機銷售業績一直保持在3~5架的數量。而從2009年開始，中國公務機年增長率一度沖到了50%，市場異常火爆。

　　根據亞翔航空統計，2008年，大中華區運營的公務機僅91架，而截至2013年末，這一數字飆升至371架，其中248架在中國大陸。在這期間，大中華區公務機數量的年復合增長率為34%，而全球僅為5%。

　　高遠洋則觀察到，這一階段進入了新的玩家。

　　“公務機購買主要集中在企業用戶和頂級富豪，以及像海航這種做包機運營的公司。后來，包括民生金融租賃等金融機構也進入了這個市場。”他告訴本刊記者。

　　2008年4月，民生金融租賃股份有限公司(以下簡稱“民生租賃”)成立，其中一項業務，就是為公務機使用者提供融資性租賃的金融服務。

　　這自然也刺激了公務機購買的熱情。

　　2010年以來，除了金鹿公務，中國還涌現了一批新興包機公司，如中一航空等。大部分包機公司規模很小，生意卻不錯。

　　停在北京機場的公務機也在這個時候發生了變化。

　　“2010年以前，外國公務機和中國公務機的比例大約是6:4，2012年以后，這個比例倒了過來，中國籍的公務機更多些。”靳永發告訴本刊記者。

　　當然，最興奮的，還是公務機制造商，比如最早進入中國的龐巴迪。

　　龐巴迪公務機大中華區銷售副總裁韓智宇告訴《瞭望東方周刊》，2009~2014年的5年間，龐巴迪公務機在大中華地區的年復合增長率為33%。截至2015年5月，在大中華地區運營的龐巴迪公務機已超過120架，占據整個市場三分之一的份額。

　　“中國的經濟體量大且持續增長，此外，中國企業正進一步走向世界。這些都是支撐公務機市場需求的利好因素。我們看好中國公務航空業的長期增長潛力。”韓智宇說。

　　難解的痛點

　　井噴之后，中國公務機市場增速明顯放緩。《亞太區公務機報告2014》顯示，截至2014年底，中國大陸地區公務機總數達到297架，年增長比率僅為16%，遠低于2013年26%的增速。

　　美國通用航空制造商協會(GAMA)的數據則顯示，2013年中國大陸地區的新機交付量從2012年的57架降到36架，2014年又降到不足20架。

　　有媒體報道稱，不少公務機訂單的推遲交付大幅增長，甚至發展到“退訂潮”。

　　廖學峰并不認同這種說法，“本來就沒那么多訂單，也無所謂‘退訂潮’，實際上，推遲交付也很正常。”

　　在他看來，中國公務機市場總體仍在快速增長，只是使用率并不高。“公務機買了飛不起來，機場不夠，時刻也不好，收費又太貴，導致公務機利用率過低。這些痛點不解決，就很難激起新需求。”

　　根據中國航空運輸協會通用航空委員會發布的《2014年中國通用航空發展報告》，2014年，中國公務機飛行僅2.99萬小時。平均下來，每架公務機每年的使用時長不足150小時。

　　不少包機公司也感受到了這股寒意，開始減少公務機持有量。《公務與通用航空》的統計數據顯示，首都公務公司2015年的公務機數量降幅達15%，由2014年的52架減至目前的44架。

　　而2014年下半年，亞聯公務機公司比上一年同期減少了4架公務機，東方公務、北京航空、東海、南山等運營商無不如是。

　　同樣的情況，也發生在機隊規模最大的金鹿公務。

　　張鵬告訴本刊記者，金鹿公務從最初的以包機業務為主，逐漸過渡到以托管業務為主，因為“包機利潤空間小”。

　　在高遠洋看來，公務機市場出現下滑，也是正常現象。

　　“購買公務機的群體不是無限的，選擇公務機包機服務的也沒有形成固定需求，加上中國人對公務機的認識越來越豐富，市場本身會進入到一個平穩發展階段。”他說。

　　二手市場萌芽

　　根據民生租賃提供的數據，截至2015年7月，相較于上一年同期，中國大陸公務機交易活躍，共有31架公務機進出，包括新機和二手機，交易額達67億元，而這是2014年全年的交易量。

　　這種表現，依然給了包括龐巴迪在內的制造商不少信心。

　　“中國公務機市場以超中型和大型公務機為主，這一需求趨勢仍將繼續。我們預測中國將成為最活躍的公務航空市場之一，在2015~2024年的10年間將有875架、總值約330億美元的公務機交付量。”韓智宇說。

　　亞翔航空總經理羅世杰(Jeffrey Lowe)的態度也較為樂觀，他認為最近幾年中國公務機機隊規模會保持20%左右的增長率，而增長點主要來自二手公務機市場——亞翔航空數據顯示，2013年大中華區交付的飛機中，47%為二手飛機。

　　民生租賃飛機事業部總裁王福厚也感受到了這種變化，他向本刊記者透露，民生租賃在2014年收到了很多想要進行二手機交易的客戶咨詢。

　　從購買最貴最豪華的公務機，到二手公務機交易漸火，中國人對公務機的看法更趨理性。最早買公務機的那批人，也開始認真思考公務機帶來的問題。

　　2014年4月9日，張躍在出席博鰲亞洲論壇時告訴媒體，他已停飛兩架噴氣式公務機。“現在環境污染太嚴重，我們不行動不行，首先讓飛機停下來，所以我兩架噴氣飛機停下來了。”他說。

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