發(fā)展支線航空產(chǎn)業(yè)正在成為偏居西南的貴州“十三五”期間重要的發(fā)展戰(zhàn)略。2015年貴州成立了多彩貴州航空公司，這是一家以支線航空為主要業(yè)務(wù)的區(qū)域性航空公司;2014年貴州省還創(chuàng)建了貴州雙龍港空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。據(jù)悉，目前貴州已經(jīng)有銅仁、新舟、畢節(jié)、盤水等9個支線機(jī)場運(yùn)營，還有仁懷機(jī)場將于2016年投入使用。隨著貴州省政府加大對支線機(jī)場的投入，未來幾年，貴州將形成“一干十五支”的航空發(fā)展格局。

　　事實(shí)上，隨著政府對支線航空產(chǎn)業(yè)投入的加大和扶持，不只在西南的貴州、云南，新疆、內(nèi)蒙古、黑龍江以及位于高原地區(qū)的支線航空都將成為未來支線航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增長點(diǎn)。但是，支線航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須仰仗支線機(jī)場、支線航空公司和支線飛機(jī)制造商這三駕馬車的協(xié)同發(fā)展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支線航空一直以來“叫好不叫座”的怪圈。

　　支線機(jī)場：市場占有率過低

　　對于地形復(fù)雜、多山多峽谷的西南地區(qū)而言，發(fā)展支線航空似乎順理成章。據(jù)悉，“十二五”期間，西南地區(qū)新增了7個支線機(jī)場，現(xiàn)有運(yùn)行的機(jī)場達(dá)到44個，其中39個為支線機(jī)場;目前西南地區(qū)共有支線航線317條，比去年同期增長了13.6%;2014年，西南地區(qū)支線機(jī)場完成旅客吞吐量為2044萬人次，比2013年增長了400多萬人次，有18個支線機(jī)場實(shí)現(xiàn)了30%的增長速度。

　　然而，放眼全國市場，支線航空的數(shù)據(jù)似乎并不算亮眼。2014年國內(nèi)航空出行人數(shù)為3.9億人次，而支線航空占的比重只有6%。支線機(jī)場的數(shù)量雖然占據(jù)國內(nèi)機(jī)場總數(shù)的70%，但是航線和客流都偏少，55%的機(jī)場通航城市還不足10個，49%的機(jī)場每日單向航班不足4班。也就是說多數(shù)支線機(jī)場存在通達(dá)性不足和航線頻次過低的問題。

　　在中低流量的航線上，國內(nèi)的航空公司普遍采用窄體大飛機(jī)運(yùn)營，導(dǎo)致航空公司在這些航線上難以盈利，只能以降低航班數(shù)量或者以中途經(jīng)停的方式“彌補(bǔ)”中低流量航線上機(jī)型過大的問題。而低班次又滿足不了旅客出行的需求，導(dǎo)致支線運(yùn)輸效率的低下，長期就會形成惡性循環(huán)。

　　“我們需要更多的區(qū)域樞紐，通過區(qū)域樞紐的建設(shè)實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場的通達(dá)性。比如在貴陽、長沙、武漢建立區(qū)域性樞紐，再通過這些區(qū)域性樞紐，帶給支線機(jī)場的通達(dá)性將是幾何級的增長。所以，如果我們不完全依賴已經(jīng)非常繁忙的國內(nèi)三大樞紐，而是建立更多的區(qū)域樞紐，把周邊500~600公里的支線機(jī)場連接起來，就會比以前更高效，提升支線機(jī)場的通達(dá)性。”巴航工業(yè)中國區(qū)商用飛機(jī)市場總監(jiān)王鳳鳴表示。

　　在天津航空市場銷售部副總經(jīng)理王超看來，國內(nèi)一二線機(jī)場的時刻資源已經(jīng)接近飽和，北上廣等一線城市的機(jī)場已經(jīng)沒有任何開通新航線機(jī)會，航空公司新引進(jìn)運(yùn)力將逐步向三四線城市延伸，支線發(fā)展將迎來新機(jī)遇。為促進(jìn)支線航空的發(fā)展，民航局制定差異化支線補(bǔ)貼政策，并逐步加大對支線航空補(bǔ)貼力度，2015年給予支線航空補(bǔ)貼預(yù)算近11億元，其中，西南地區(qū)整體補(bǔ)貼最多，占36%。

　　支線航空：差異化生存之道

　　事實(shí)上，這兩年國內(nèi)支線航空公司和低成本航空公司的日子普遍并不好過。受到大型航空樞紐航線的限制，支線航空公司難以進(jìn)入大型航空樞紐為大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司提供運(yùn)力輸送，被迫購買窄體飛機(jī)在干線上與大型航空公司直接競爭，或者通過甩飛航班來消化單班運(yùn)力過剩的問題。

　　而大量過大的窄體飛機(jī)投入到支線航線，造成了不匹配的情況。盡管支線航線數(shù)量占到國內(nèi)航線76%，但是這些支線航線中僅有30%是由支線飛機(jī)執(zhí)飛的，多數(shù)航線采用過大的飛機(jī)執(zhí)飛，這種做法非常不經(jīng)濟(jì)。

　　為了更好地參與市場競爭，對于支線航空而言，必須采用差異化的手段避開與大型航空公司的直接競爭，才可以找到市場的著力點(diǎn)。以國內(nèi)最大的支線航空天津航空為例，擁有A320、E195、E190、E145四種機(jī)型共91架的天津航空，從2009年成立以來，公司旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速超過30% ，航班量復(fù)合增速超過20%，客座率保持在80%以上，連續(xù)五年取得盈利。

　　王超認(rèn)為，天津航空的差異化市場定位避開了干線市場定位的同質(zhì)化問題，天津航空重點(diǎn)開發(fā)客流不足100人的小市場，同時，受制于各大航司窄體機(jī)過度越位的現(xiàn)狀，天津航空不斷挖掘三四線市場，以合適的機(jī)型執(zhí)飛合適的航線，例如以50座、100座、150~180座的多機(jī)型差異化運(yùn)營模式，逐漸形成干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，中小機(jī)型主要承擔(dān)次干線、支線運(yùn)營，培養(yǎng)三四線的支線市場，并為國際、干線、次干線市場輸送客源。

　　“采用巴航工業(yè)的E190支線飛機(jī)填補(bǔ)了國內(nèi)100座機(jī)型的空白，選擇支線機(jī)場可以減免起降費(fèi)，享受各地政府的新開航線補(bǔ)貼政策，以及民航總局給予的支線補(bǔ)貼政策，支線機(jī)場免收機(jī)場建設(shè)費(fèi)等有利政策，天津航空才得以快速發(fā)展。”王超表示。

　　中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，干線航空市場的飽和，以及高鐵對航空市場的沖擊，航空公司的網(wǎng)絡(luò)將延伸到更多的三四線城市，其中低流量的旅客輸送正好和70~130座的新一代支線飛機(jī)相匹配，航空公司可以通過差異化戰(zhàn)略，提供點(diǎn)對點(diǎn)的直航服務(wù)，減少中轉(zhuǎn)，提高準(zhǔn)點(diǎn)率，來吸引支線航空的旅客。

　　支線飛機(jī)：匹配運(yùn)力

　　長期以來，航空公司對支線飛機(jī)的認(rèn)識還停留在過去的50~70座的支線飛機(jī)上，實(shí)際上，2000年以后，支線飛機(jī)已經(jīng)發(fā)生了噴氣化和大型化的進(jìn)步。70~130座的新一代大型支線飛機(jī)正在成為支線航空市場的主力機(jī)型，其經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于窄體機(jī)。

　　然而，2014年，我國2236架民航客機(jī)中，窄體機(jī)占比高達(dá)82%，國內(nèi)支線機(jī)(110座級以下)比例僅為6%，支線飛機(jī)的數(shù)量過少，遠(yuǎn)低于如歐洲和北美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的20%到35%的比例，機(jī)隊(duì)構(gòu)成不平衡。

　　而一二線航空市場資源飽和，導(dǎo)致窄體機(jī)過度越位二三線市場，甚至是四線市場，窄體機(jī)經(jīng)營范圍從一二線城市或省會城市之間運(yùn)營逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槿�四線城市之間運(yùn)營，如A320和B738機(jī)型執(zhí)飛庫爾勒至鄭州、烏魯木齊至阿克蘇等支線市場，支線客機(jī)生存空間進(jìn)一步被壓縮。

　　“中國機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)過于倚重窄體機(jī)，一方面航空公司在選型過程中對支線細(xì)分市場的需求和運(yùn)力供給認(rèn)識有誤差，民航局公布數(shù)據(jù)顯示中國62%的定期航班實(shí)際上并不適合由窄體飛機(jī)執(zhí)飛，而采用70~130座的支線飛機(jī)效果會更佳。”王鳳鳴認(rèn)為。

　　例如，南方航空公司在發(fā)展支線航線的時候，就采用了差異化的戰(zhàn)略，2003年引進(jìn)了6架E145，并投入了運(yùn)營。隨著支線航空發(fā)展的規(guī)模和需要，2011年開始又引進(jìn)了20架巴西航空生產(chǎn)的新一代的E190型支線飛機(jī)，同時替換了6架E145，分別投入到廣州和烏魯木齊航線，實(shí)現(xiàn)了干線和支線共同發(fā)展的道路。

　　“E190性能比較好，擁有4450公里的航程，續(xù)航能力5.5小時。這種性能，適合多種商業(yè)運(yùn)營模式，南航在使用E190重點(diǎn)發(fā)展支線的同時，同時也在根據(jù)市場的不同，靈活投放到其他的二三線市場，并開始用于加密和平時執(zhí)行國際周邊航線。”南方航空公司營銷委運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃收益部副總經(jīng)理譚光表示。

　　譚光認(rèn)為，未來的支線航空發(fā)展應(yīng)該通過投放座位數(shù)相對較小的機(jī)型來換取航班的頻次增加，從而提供更多的出行時間的選擇，所以飛機(jī)的小型化和高頻化可以激活潛在的支線航空市場。支線航空機(jī)場要想發(fā)展，更多的還是要考慮通達(dá)性的問題。

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