2015年11月6日，澳門公務航空展正式拉開帷幕。除了15架靜態展示的飛機外，以“公務航空發展新模式與MRO”為主題的澳門公務航空發展論壇成為展會一大亮點。來自公務航空產業的專家們在論壇上表示，中國公務飛機產業正在從初期以公務機銷售主導的市場向客戶服務深挖掘過渡。

　　中國公務機發展進入服務挖掘期

　　早期的的公務機市場主要以公務機銷售為主，市場表現好壞通常以飛機銷售額衡量。然而，隨著中國公務機數量不斷增長和飛機使用時間的逐年上升，中國公務機市場正在向服務深耕轉向。

　　民航管理干部學院的通航系主任呂人力表示，未來，衡量中國公務機市場好壞，將會增添客戶滿意度的評價。客戶選擇公務機出行，將不在像以往一樣必須要考慮坐什么機型，需要多大的飛機等。公務機運營商需要做的是根據客戶需求提供一個個性化交通解決方案，即幫助客戶使用最短的交通時間，幫助他們從A地到達B地。

　　在國外，公務機把候機的概念變成了“機侯”，即飛機等人，公務機總是在機場開著發動機，放著懸梯等待乘客，當乘客登機后，拉上懸梯即走，將飛機利用率最大化，減少客戶的時間成本。

　　亞洲公務航空協會吳景奎表示不斷增長的公務機數量和逐漸老化的公務機壽命，都為公務機MRO發展提供了良好的機遇。MRO指公務機交付后，為飛機提供飛機維修，保養維護和大修服務。例如，服役時間較長的飛機對維護和修理的需求增加。來自華龍航空的運營總監特里·百倫太在論壇中提到，目前大中華區擁有439架公務機，占亞太地區的59%，客艙內飾的改裝將會成為MRO的新機遇。公務機運營商將會利用中國MRO企業的區位優勢，不再把飛機飛往歐洲去進行內飾改裝。

　　公務機市場基礎建設薄弱市場轉型遭制約

　　呂人力表示，嚴重依賴普通民用機場的公務機顯示了中國公務機行業發展尚未成熟。公務機的靈活性，便利性和高效性是衡量公務機出行滿意度的重要指標，而缺少公務機專用機場的中國，將嚴重制約公務機的使用。由于缺少FBO等機場設施，中國的公務機起降仍僅集中于北京，上海，廣州，深圳等地的大型商用機場，無法實現點對點的靈活直航，公務機也必須和商業航班爭搶時刻資源。而國外公務機市場則相對成熟，60%多的公務機航班都降落在非商業航班起降機場，使公務機的出行變得非常便捷，可實現多地點對點直航。

　　呂人力還指出，當前公務機相關行業的定價是以市場導向，而非按成本計算，公務機行業運營成本偏高，不利于行業正常發展。根據市場調研發現，由于中外飛機購置稅不同所產生的單位飛行小時成本差達10000元每小時。同時由于公務機飛行保障收費不同，所造成的單位飛行小時成本差達8000元每小時，換句話說，在中國使用公務機每小時的成本比國外至少貴18000元。

　　與此同時，中國公務機的MRO發展仍與歐美等發達國家相差甚遠。這個差距存在于MRO企業的數量，以及MRO企業可提供的產品能力、銷售網絡、產品質量和售后服務等方面。

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