業內人士表示，目前通航機場建設審批程序復雜，制約了通航機場的建設和發展。

　　我國政府擬于2015年底前在全國范圍內逐步放開低空領域，這無疑是中國通用航空發展史上具有劃時代意義的重要篇章。那么，通用航空的發展對于我國交通運輸的狀況的改善，特別是對飽受全社會廣泛詬病的擁堵問題的解決，有著怎樣的意義?而“十三五”規劃建議提出，加快完善通用航空基礎設施網絡。那么，當前我國通航的發展形勢如何?面臨哪些發展瓶頸?就相關問題，中國經濟導報記者特別進行了采訪。

　　治堵：除了需求限制，還有供給創新

　　企業和個人汽車擁有量的大幅增加，使全國越來越多的地方不斷陷入堵車的泥潭。地面交通擁堵日益嚴重，倍受社會廣泛詬病。對于交通擁堵，其實也是其他許多國家政府比較“頭疼”的問題，從世界范圍來看，英國和新加坡治理的成效比較顯著。

　　北京大學國家發展研究院黨委書記胡大源教授，在接受中國經濟導報記者采訪時介紹說，英國和新加坡主要通過“擁堵收費”治理交通擁堵，其目的是為了讓出行更多地考慮到出行成本。

　　按理說，只要提到收費，政府還是比較擔憂是否會受到公眾的抵觸，但在上述兩國“治堵”實踐中，卻是能夠廣泛被民眾所接受，這主要就是因為出行通暢了。胡大源指出，“擁堵收費”的基本原理就是讓消耗更大排量、出行更多的車主來支付更多的費用，以這種方式來調節其出行行為，這是符合經濟學原理的——誰造成擁堵，誰治理;誰造成擁堵，誰就應該支付更多的治理成本。

　　胡大源表示，英國和新加坡治理交通擁堵的基本原理，所能采取和借鑒的，其實我國已在運用，見效比較快的就是“限”。如北京，2008年奧運會以來順勢試行尾號限行，年復一年地一直試到現在。但是這種辦法所直接帶來的麻煩，在2009年前后就已經顯現出來，那就是在這樣的背景下，很多家庭感到不方便的話就再購買一輛車，這直接導致了汽車銷量的陡增。于是接下來就突然實行了總量的控制——限購，而這所謂的限購，上海早已經在做了。

　　“從國際上來講，真正說‘限’，國外也不是沒有，但都是在特殊情況下，在較短時間內的‘限’;但我國這么長時間的‘限’，無論是限購也好限行也好，實在是罕見。”胡大源說，“‘限’最大的問題就是，從經濟學角度來看，并不符合‘誰造成擁堵，誰治理’和‘誰造成擁堵，誰就應該支付更多的治理成本’的道理。”

　　其實，對于治理交通擁堵，除了在需求方面的限制，另一方面，還可以擴大供給。“而擴大供給，并不一定就是‘鐵公基’，還可以是技術的創新、制度的創新。”中國管理科學研究院副院長李紅在接受中國經濟導報記者采訪時說道。

　　對于越來越嚴峻的交通擁堵，早就有設想，“或許只有讓汽車離開地面，才有可能解決交通堵塞問題”。比如，全球首款飛行摩托已經橫空出世，就是荷蘭制造的飛行摩托Pal-V One，可以花費39.60萬美元(約合245.3萬元人民幣)來擁有這款新奇的城市交通“神器”。另外，英國設計師愛德華多·伽爾伐尼提出的太陽能城市直升機(Fly Citycopter)概念也格外引起世人的注目。

　　也許這些高科技“玩意兒”似乎還讓國人望塵莫及，不過伴隨著經濟發展帶來的我國城市管理模式、消費結構的升級，使用通用航空器公務飛行、私用飛行的需求的確十分迫切，包括救援、執勤、商務等城市出行方式亦有從汽車轉向通用飛機的趨勢。

　　通用航空是中國交通運輸領域唯一沒有充分開放和開發的行業，也是中國改革開放30年以來少數沒有開放發展的產業之一。不過，李紅在中國管理科學研究院日前主辦的中華大智庫知名專家企業家北京峰會上表示，當前，各行各業不斷依靠技術進步提高生產力。社會對通用航空的潛在需求逐漸變為現實需要，為通用航空發展創造了廣闊的市場空間。

　　許多人花幾百萬元買架小飛機現在已經不是問題。在寶馬、奔馳對大眾而言還是奢侈品的時候，浙江、廣東等地的一些老板就已經開始嘗試擁有自己的私人飛機。幾乎可以肯定的是，總有那么一天，空中交通工具會像今天的汽車一樣普及到家家戶戶。

　　通用航空治堵大有潛力

　　使用通用航空飛行，往往會面臨著低空空域資源限制、通用飛機制造水平不高、基礎設施保障能力滯后等方面的挑戰。

　　盡管擁有自己的私人飛機，但如果低空空域受到管制，很多人就會發現買了私人飛機之后會變得特別尷尬，這些私人飛機更像是收藏品。不過，令人鼓舞的是，目前圍繞低空開放的改革已經啟動。

　　低空開放意味著民用飛機未來使用1000米以下低空空域將無須獲得軍方批準，包括私人飛行、公務飛行、旅游、農業、海洋開發等在內的低空飛行。

　　在社會多方努力下，國家低空空域已經擴大到整個東北和中南地區。國家在未來一段時間內，有望逐步擴大開放國內其他地方的低空空域。

　　李紅對中國經濟導報記者表示，中央政府已經明確要適時有序開放低空空域，并擬于2015年前在全國范圍內逐步放開，2020年前各項法規及低空的管理模式全部完善。

　　國務院和中央軍委印發的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》提出，2011年~2015年底前為推廣階段，在全國推廣改革試點，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系;2016年~2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系完備可靠，低空空域資源得到科學合理開發利用。

　　中國社會科學雜志社國際部主任林躍勤研究員，在接受中國經濟導報記者采訪時表示，通用航空的潛力，不僅表現在低空空域的開放方面，更體現在通用飛機的生產方面。

　　目前，通航制造業發展勢頭良好，全國上了很多通用航空的生產線。從增量市場來看，我國交付通用航空器數量在全球市場的比重從10年前的0.7%增長到2014年的10.4%。截至2014年底，我國通用航空企業數量、機隊規模分別達到239家、1975架，“十二五”以來這兩大指標復合增長率分別達到21.0%、18.3%，領先于國民經濟和鐵路、公路、航空運輸業的增速。

　　盡管與發達國家相比，我國通用航空制造能力還比較有限;但是根據歷史發展的經驗，中國在交通工具制造業一直居世界首位，從自行車大國到摩托車產量全球首位，再到世界最大汽車生產國，未來中國的小飛機產量，必定也是全球首位!

　　相關產業鏈有待延伸

　　通用航空的發展不僅涉及制造業，還主要涉及運行業和上下游服務業。李紅對中國經濟導報記者表示，通用航空產業不僅僅是造飛機，通用航空運營、通用航空服務也是重要的產業構成。

　　目前，在一些城市，都有了通用航空俱樂部，可以在區域內完成飛機起降。但這樣的起降都在同一區域內完成，基本停留在“玩”的狀態。根據網絡效應和外部性原理，只有當通用航空起降點形成網絡時，通用航空產業才有了實在的意義。

　　盡管民航總局提出了“縣縣有機場”的設想，未來國內通航機場數量可以達到3000多個。然而，目前，我國通用機場和臨時起降點的數量只有300多個，獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40余個，且大多在荒郊野外。

　　與我國國土面積相當的美國，有將近20000個可供通航起降的機場。從機場密度看，美國每萬平方公里國土面積擁有通用機場數量21個，我國僅0.4個。

　　事實上，無論是地方政府、通航企業還是民間資本對通用航空機場都表現出了很大的投資熱情，但長期以來由于沒有通用航空機場建設審批的針對性政策，通用航空機場的建設審批都得按照民航運輸機場的建設程序進行，這基本上封堵了正常的審批道路。所以各地都在“打擦邊球”，即以申請建設臨時起降點的名義建設通用航空機場。

　　可喜的是，去年底召開的國務院常務會議做出決定，向地方政府全部或部分下放通航機場項目核準權限。但業內人士表示，目前通航機場建設審批程序復雜，制約了通航機場的建設和發展。

　　林躍勤還對中國經濟導報記者表示，我們幾乎沒有飛行服務站，沒有人給私人駕駛者提供氣象情況，另外，飛行員人才培養方面，法律法規建設方面，也都亟待全面提速，以打破瓶頸來釋放潛力。

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