早期的機場大半都屬于政府管理或者政府委托管理，機場也多以公益性公共基礎設施的角色出現在航空運輸活動中，其投資建設以及經營管理也由政府負責。這就導致了機場管理者積極性不高，多數機場根本無法盈利，每年都靠政府補貼維持正常的運營。

　　隨著航空運輸近幾十年來的飛躍發展，機場的規模也不斷的擴大來滿足愈發膨脹的需求，顯然機場的建設完全由政府來完成已越來越不適應環境的變化，特別是傳統的完全通過行政手段管理機場，很大程度上制約了機場的經營，限制了機場商業功能的開發與運營。機場運營模式也開始從經營型向管理型過渡。作為管理型的企業，機場的生財之道到底有哪些?

　　生財之道

　　提到生財，我們首先得搞清楚機場的主營業務是什么。客貨運輸服務?相信大多數人這么認為吧。其實，這個答案是經不起推敲的。試想，如果機場主營客貨運輸服務，那么航空公司的主營業務又是什么?機場總不能搶航空公司的業務吧，內部團結很重要。

　　其實，機場的主營業務是航空器保障，為飛機起降和客貨過港進提供保障。這是機場傳統的，最基本的業務。它通過收取起降費、客橋費、過夜費等獲得收益。另外機場應急救援時出動的救援力量也是事后收費的，至于收費的標準，就看機場與航空公司之間的協議了。想要增加主營業務收入，那就得開拓市場，吸引更多的航空公司入住。研究表明：機場航班量增加兩倍，旅客吞吐量就可增加5倍，機場業務隨航線航班增長而加速聚集。對于機場而言，一個好的地理位置發揮著不可替代的作用。香港機場，新加坡樟宜機場就是一個很好的例子。

　　2014年10大機場

　　從流量來看，國內幾個重要的樞紐機場已躋身全球前列。但我國機場盈利仍主要依靠航空業務帶來的外延式增長。機場的非主營業務沒有得到較好的發揮。機場的非主營業務，即除了與航空器和客貨運輸保障業務之外的衍生業務，包括商業租賃，特許經營等。隨著航空業務需求的增加，機場已不僅僅是為航空運輸提供平臺，而是集物流、商務辦公、會展，賓館酒店，商業購物、居住、休閑娛樂于一體。相關部門預測，未來5-10年，在機場加速市場化改革背景下，流量快速增長的同時，國內機場非航空業務盈利必將經歷爆發式增長，一些上市機場公司將實現“跑道+商鋪”雙輪驅動下的盈利高增長。ICAO在機場收費體系中也認為，機場應當充分利用機場設施，盡可能地開發非航空商業活動以取得特許經營收入和租金。

　　能作為特許經營的項目，必然會使用機場資源，需要機場統一管理，并有可能形成競爭環境，包括與航空運輸業務直接相關的業務：航空地面服務業務、航空信息業務、配餐業務、油料業務，貨站業務。可作為特許經營的衍生業務有：商業、銀行、出租車、汽車租賃、機場廣告、公共汽車、免稅店、美發店、自動售貨機等。

　　機場的特許經營模式豐富，經營方法靈活，一般有以下幾種。

　　直接外包

　　機場一般將安全和技術要求較弱，市場化發展成熟的保障性功能的非經營性業務直接外包。例如保潔和綠化。這么做可以節約成本，提高效率。

　　特許經營

　　機場將具有經營權的某些經營性業務以公開招標或其他競爭方式裝讓給有相應的資質和資信的專業化提供商，由中標者向機場用戶和消費者提供經營性服務業務，機場依照合同和法規進行管理，并收取特許經營權費。

　　以新加坡樟宜機場為例，2007年7月1日新加坡樟宜機場正式成立了新加坡樟宜機場集團。在走上企業化道路后，它幾乎將所有的地面服務業務和商業活動交給了專業化的公司實行特許經營運作。其特許經營業務有候機樓內的零售業、餐飲業和服務業。特許經營費主要由固定租金和部分銷售收入組成，其中銷售收入的多少是根據銷售商品的類型和銷售情況來確定的。

　　樟宜機場的地勤業務特許給了機場終站服務公司和樟宜國際機場服務公司兩家地勤公司。樟宜機場則按兩家公司總收入的10%收取特許經營費，并保留每隔三年與兩家地勤公司談判調整特許經營費的權利。飛機專業維護業務收取新加坡宇航工程公司土地租金和10%的收入作為特許經營費。

　　BOT模式

　　BOT(Build-Operate-Transfer)是指“投資建設-有限期經營-交還機場”的投資經營模式。

　　香港機場的BOT模式可謂我國機場商業運營成功的典范，開展的 BOT 專營業務有航空貨運、飛機燃料、飛機維修、航機膳食、商用航空中心以及海運碼頭、海天碼頭、航煤供應加油服務、地勤支援設備維修服務、機場禁區汽油及柴油加油服務、干冰供應服務、氮氣供應服務、停機坪飛機服務、DHL 速遞中心、商貿港等專業性服務。

　　成立全資子公司

　　涉及機場安全業務、有能力做管理輸出的業務或面向市場有困難的業務，機場考慮到專業性需求和已有人力資源的高效使用，往往采取成立全資子公司的方式自營，但對子公司的管理參照特許經營的辦法，收取特許經營權費和其他相關費用，完全按照專業化公司進行管理。這種方式相當安全，可靠。

　　目前我國絕大多數機場的非航空業務發展尚處于起步階段，機場收入主要來源于航空業務，而發達國家機場利潤基本依靠發展機場非航空性經營。例如英國曼徹斯特機場在1988-2008年中，航空主業的收入占機場總收入的比例從58%降至36%，而非航空性經營收入由42%上升至64%。

　　樟宜機場作為全球最佳機場，必有其享譽全球的秘訣。它的成功不僅在于其細致精心的服務，還在于其良好的經營模式。實際上樟宜機場充分地利用了機場商業零售發展的空間，整個機場除了必要的航空運營設施之外，其他都讓位于機場商業活動。上圖為樟宜機場2009年-2013年總收入及收入構成圖：

　　文中多次提到新加坡樟宜機場，就是希望樟宜機場的特許經營模式能給予我國的機場管理者以啟示，加速發展非航空業務。我相信，只要能夠充分發掘機場的非航空業務，我國的機場必將迎來收入的爆發式增長。

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