2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺后，我國通用航空迎來了發展的春天。從民間到政府，從民航業內人士到完全沒有接觸過通航的門外漢，各界對于投資、發展通航的熱情紛紛被點燃。而對于發展通航的模式，很多地方都選擇了成立航空產業園區，在園區內打造集制造、銷售、運營、維修、飛行體驗于一體的通航全產業鏈。

　　產業園區模式一再被復制，但卻并不是萬能的。不經過前期充分的調研和準備，很容易形成同質化的發展思路和產品，削弱市場競爭力。作為我國成立較早、實力較雄厚的通航產業園區代表，西安閻良的發展模式或許會給后來者一些啟示。

　　生根

　　在陜西航空業沃土上

　　2004年，西安閻良國家航空高技術產業基地由國家發改委批復成立。2007年4月，該基地與陜西省渭南市政府合作，建設通用航空產業園，并于2009年8月被中國民用航空局確定為“民航試點園區”，成為我國首個通航產業試點園區。

　　西安航空基地生長在陜西這片航空業的沃土上，占據了先天優勢：西安飛機工業集團和陜西飛機工業集團分別位于西安、漢中，使陜西成為我國唯一擁有兩家大型航空制造企業的省份;中航工業第一飛機設計研究院、中國飛行試驗研究院都坐落在陜西;我國航空業1/4的專業人員在這里創造了全國航空工業1/3的總產值。

　　也正是基于這種優勢，西安航空基地將發展理念確定為“軍民融合，國際合作，打造產業鏈”。

　　“軍民融合”，指的是在為國家軍事戰略作貢獻的同時，大力發展軍轉民產品。比如這里生產的新舟系列飛機，就是我國目前實現成熟運營的唯一支線飛機。

　　“國際合作”，主要是因為我國的通用航空起步較晚，不及歐美國家那樣成熟。因此，我國通航的發展需要引進國外的先進理念和成熟產品。

　　“打造產業鏈”，則是指要構筑通航設計研發、生產制造、運營等全產業鏈。如今，該基地已形成了“一基地、四園區”的發展格局：“一基地”指西安航空基地，“四園區”則分別指閻良核心制造園、蒲城通用航空產業園、咸陽空港產業園、寶雞飛行培訓園。

　　“我們基地現在的規模是8平方公里，未來將增加到125平方公里，注冊企業將達到500家。其中，民企占85%，國企占5%，外企占10%。” 西安閻良國家航空高技術產業基地黨工委副書記張炎介紹說。民企的絕對優勢比重，正契合了通航發展自下而上、由民間到政府的規律和模式。

　　發芽

　　思路、路徑、模式初步成形

　　如果說西安航空基地通航產業的起步早、底蘊深是依托于原有的航空工業基礎，那么通航產業在這里的進一步蓬勃發展就要靠該基地自身的努力了。讓人嘆服的是，該基地在理念、路徑、模式各個方面都形成了一套自己獨有的經驗，勾畫了一幅清晰的通航發展藍圖。

　　該基地確定的通航發展思路是“系統構建，上下聯動，由點到面，內外合作”。這也就是說，要對通航產業進行整體設計規劃;尋求空軍、民航、地方政府和企業的多方支持;構建機場網絡，把內府機場的成功經驗復制到其他地方;加大國際合作力度，引進國外的先進經驗、技術、產品，以促進中國通航產業的發展。

　　該基地還規劃了通航發展路徑，即“以飛行帶市場，以市場拉產業，以產業促發展”。“現在很多地方在大力發展通航飛機制造業，但是如果市場不成熟，生產出的飛機又能賣給誰呢?所以，我們要先策劃讓通航飛機飛起來，通過飛行來培育市場，進而帶動制造業的發展。” 張炎說，“目前，內府機場已經飛起來了。下一步，我們計劃在內府機場周邊建設七八個更小的機場或者起降點，構建一個機場網絡，讓通航能夠由點到線、到面地飛起來。” 為了能讓通航飛機更好地飛起來，他們在內府機場推出了“航空旅游體驗”項目，讓更多人認識、體驗通航的魅力，從而帶動通航市場的進一步繁榮。

　　此外，該基地還摸索出了“先做市場，后做工廠”的發展模式。在有了市場需求后，再有針對性地引進制造項目，形成集通用航空器生產、銷售、運營、維修等于一體的全產業鏈。對于爭議比較大的“通航產業應以自主研發為主，還是以引進外國成熟生產線為主”的問題，張炎有自己的看法：“目前國外成熟的通用飛機有上萬種，而我國只有小鷹500一種比較成熟的固定翼小飛機。現階段，我們自主研發的水平還無法與國外相比，保護自己的航空工業不代表要關上對外合作的大門。我們應當總結我國汽車產業發展的經驗教訓，在合理引進的同時提高自主研發的能力。”

　　開花

　　火暴的蒲城內府機場

　　2010年，美國擁有通用飛機超過23萬架，通航產業總體經濟規模約為1500億美元，占GDP 的比重超過1%。張炎認為，中國的通用航空雖然剛剛起步，與美國有很大差距，但是發展空間巨大。比如，中國地域廣闊，自然災害多發，通用航空在應急救援方面能夠發揮巨大作用，這種作用越來越受到國家的重視。

　　正是基于這種判斷，雖然剛起步時市場并不明朗，但是西安航空基地還是堅定地致力于通用航空的發展。而以內府機場為核心的通用航空產業園建設，就是該基地促進通航發展的有力抓手。

　　2008年，西安航空基地與渭南市政府、陜西省體育局合作，投資改擴建內府機場，并于2009年竣工。我國通用航空的發展直接體現在內府機場的繁忙程度上。隨著通航企業和飛機數量的快速增長，如今的內府機場“想飛都飛不進去，因為大家都把通航飛機放到這里來了”。民航西北管理局通航處副處長王燕說。

　　為讓通航企業更好地在內府機場運營，西安航空基地成立了機場管理公司，對機場進行統一管理，并統一為各運營企業申請空域和飛行許可。目前，在這座通用機場中，共有11家公司的24架飛機駐場，全力打造會展、運營、培訓、制造相結合的通航產業鏈條。去年，中飛通航、精功通航、榆林波羅、陜西天穎等通航企業共在該機場起降10735架次，總飛行時間達2016小時。

　　內府機場的發展壯大，離不開地方政府的大力支持。2009年，渭南市政府出臺《渭南市通用航空產業發展實施方案》，將通航產業列為全市八大支柱產業之一。“運行先行”是內府機場和蒲城通用航空產業園的發展策略，以內府機場為平臺，飛行培訓與體驗、通航作業、航空會展、航空科普、通用飛機制造等相關產業互相促進、良性發展。

　　播種

　　“航空基地通航發展模式”向全國推廣

　　只有一個內府機場還遠遠不夠，在陜西省內構建通用機場網絡，才能促進通航的進一步發展。根據《陜西省通航機場建設規劃》，“十二五”期間將在陜西建成約10個通用機場，形成覆蓋全省的通用機場網絡。目前，除了繼續建設內府、鳳翔兩座機場外，藍田和神木機場的建設速度也在加快。

　　西安航空基地依托陜西省通用航空的發展，計劃以內府機場為核心，串聯起其周圍的6個小機場，開展航空旅游與培訓項目，還將適時開展通勤飛行活動。此外，該基地還打算引進一個好的機型，開展通用飛機制造業務。

　　“通航是塊大蛋糕，要靠全國各省市一起努力才能吃得下去。大家聯合起來，利用各種資源，這個產業發展的空間才更大。另外，只有大家的通用機場和通用航空都發展成熟了，通航才飛得起來，我們生產的通用飛機才有人買，我們培養的飛行員才有人用。因此，我們下一步的打算是走出去，把內府機場的成功經驗復制到其他省市去。”張炎說。

　　事實上，陜西省通用航空發展的“蒲城模式”已經受到了很多省市的關注，云南省、河南省、遼寧省、重慶市、內蒙古自治區鄂爾多斯市、新疆維吾爾自治區克拉瑪依市都曾向西安航空基地取經。每2年在陜西舉辦一屆的中國國際通用航空大會，更為陜西通用航空發展模式的推廣提供了一個良好的平臺。

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