在舟山舉行的2015 水上飛機運營商大會，吸引了近200 人參加，這樣的規模連主辦方都不曾預料到。有人對通航唱熱，有人說通航遇冷，水上飛機市場作為新興的通航產業，被熱度牽引，也被現實困擾。

　　一場11月中旬在舟山舉行的水上飛機運營商大會，吸引了近200名業界人士出席，與會嘉賓坐滿了整個酒店的宴會廳。這樣的熱度超出主辦方的預料，中國水上飛機市場正在迅速升溫。

　　市場熱度初顯

　　2015年，水上飛機項目在全國范圍內掀起了建設熱潮。5月，首條水上飛機通勤航線在舟山開航;12月，福清通用機場獲得軍方批復核準，將成為國內全國首個通過軍、民航審批的水陸兩用機場;江蘇計劃在未來5年內建設20個水上機場;云南首個水上機場也將落戶臨滄漫灣;另有江西、湖北等地也將陸續開展水上飛機項目。

　　水上飛機市場作為通航領域的新興市場，成為吸引政府、媒體和公眾注意的重要載體。在中國，盡管民用水上飛機運營尚處于初級發展階段，但已受到整個行業的廣泛關注和喜愛，不少企業和投資人已經注意到這個領域的商機。

　　“當我們進入中國市場時，發現中國沒有幾個人了解水上飛機這一事物，所以我們決定舉辦水上飛機運營商大會來加強交流與合作。但出乎我們意料的是，這引起了巨大的反響。”德事隆航空中國業務發展高級副總裁比爾·蘇爾茨(Bill Schultz)在談及水上飛機在中國的發展情況時說，“無論是中國民用航空局、潛在客戶還是媒體，都十分關注并重視水上飛機市場，由此我們也發現這是一個服務于中國市場的有效途徑。”

　　2009年以來，我國通用航空市場的產業規模迅速擴大。截至2015年10月，我國的通用航空企業數量已經達到271家，相比20 0 9年凈增16 8家，增幅超過16 0%;在冊通用航空器216 8架，較2 0 0 9年底增加1261架，增幅近140%。

　　中國通航市場的快速發展，也讓投資者變得相當樂觀。

水上碼頭(劉九陽/攝)

　　“水上飛機運營是通用航空的一部分，中國的通航市場才剛剛起步，這也是最令人興奮的地方。”比爾·蘇爾茨表示，“賽斯納飛機在未來5年的銷售數量預計將達到兩位數的增長量，我也非常確信中國市場將會有長足的發展和巨大的成長。”

　　全球范圍內提供水上飛機服務的國家和地區有很多，現役水上飛機總量超過7 2 0 0架，美國占5 0%以上，特別是在阿拉斯加、華盛頓、明尼蘇達、佛羅里達等地區十分盛行;加拿大的溫哥華、澳大利亞的大堡礁、馬爾代夫、迪拜等地的水上飛機服務也已經十分成熟。中國和美國有相似的地域規模，同樣漫長的海岸線和眾多的河流與湖泊，目前也是發展水上飛機市場的重大機遇期。

幸福通航停機坪(劉九陽/攝)

　　起飛并不簡單

　　水上飛機并非新興事物，早在20世紀初，水上飛機和水陸兩棲飛機就已經在航空業占據了舉足輕重的地位，尤其是上世紀二三十年代，被稱為水上飛機的“黃金時代”。

　　水上飛機可擔任短途客貨運輸、低空旅游觀光、海島間交通擺渡和海巡海監等多種任務，用途廣泛、可靠性高、對基礎設施要求低且獨具到達優勢，具備執行特定任務的能力。水上飛機靈活的操作和目測航行的規則，使得水上飛機具有較高的安全性，十分適合通勤業務以及低空旅游業務的開展。

　　美國FA A對水上機場的設計指導建議是：區域范圍至少為7 5 0米x 60米，水深推薦為1. 8米。世界上最大的水上機場在美國阿拉斯加，能夠停放10 0 0多架水上飛機，飛機之間可以相距不到10米。水上機場無需跑道、滑行道和緩沖地帶等，建設成本不及陸地機場建設費用的1/10。

舟山

　　然而，看似運營要求較低的水上飛機，在中國市場真正實現起飛并不容易。

　　國內水上飛機機場數量少且覆蓋面小。美國擁有超過19000個通航機場，其中，水上機場就有516個。而中國可供通航飛機使用的機場和臨時起降點數量僅為400個左右，水上機場更是寥寥無幾。

　　在國外，美國和加拿大作為世界上水上飛機發展最為發達的國家，水上飛機的價格基本保持在20分鐘110美元，3 0分鐘16 0美元左右。但不能忽略的是，美國和加拿大均為單人飛行員飛行，且燃油價格遠低于國內。

　　飛行員短缺也是現階段制約我國水上飛機市場發展的重要短板。目前，國內有水上飛機加注的飛行員不超過30人，遠不能滿足市場需求。同時，在國內水上飛機業務開展的主要市場--華東地區，水上飛機駕駛員資格審定有著嚴格要求：駕駛員除了需要持有航空所需的證書外，還需持有海事機構頒發的船員證。

　　擁有46年飛行經驗的幸福通航總飛行師周華告訴記者，飛行員從航校畢業到成為機長往往需要五六年時間，通航企業為每位飛行員支付的培訓成本高達70萬~8 0萬元，“大公司的成熟機長飛的都是大飛機，已經習慣了儀表操作，但水上飛機不一樣，還需要時間來熟悉。”

　　德事隆航空大中華及蒙古地區國際銷售副總裁吳景奎對專業人才短缺也表示出同樣的擔憂，他認為：“現有飛行員訓練體制有點過于精英式，造成人員嚴重不足，成為限制行業發展的重要原因，也幾乎是每個新籌建企業都會面臨的問題。”

　　此外，相關政策法規的缺失，以及海事、天氣、水域、空域信息平臺對公眾開放程度的不足，也阻礙了我國水上飛機業務乃至通航產業的發展。民航局目前頒布的117部適航規章中，在法律層面針對通用航空的只有10余部，且僅在某些民航規章中有所涉及。

　　由于水上飛機具有航空器和船舶的雙重身份，使得飛行審批不僅涉及民航，更需要海事部門、地方政府以及軍方的審批手續，審批程序相對復雜。幸福通航總經理劉勝君就向記者表示：“一條通勤航線的審批時間往往需要半年及以上的時間，而機場立項審批時間可能更久。所以，一般情況下，機場立項與項目立項會分開進行，這樣不僅耗時耗力，也會帶來許多隱患。”

舟山群島

　　“水飛”市場春華可期

　　相比歐美等成熟市場，水上飛機在中國剛剛起步，在運營、維修等方面經驗十分欠缺。目前，只有美亞航空、華彬海燕通航以及舟山幸福通航等為數不多的幾家通航企業開展了水上飛機業務，且基本以低空旅游為主要業務，容易受到旅游淡旺季的影響。盡管市場熱度有所升溫，但運營所遇到的瓶頸，讓大多數民間資本和通航企業還處于觀望狀態。

　　比爾·蘇爾茨認為，此次水上飛機運營商大會的熱度，也從另一個角度反映了公眾和行業對水上飛機運營認知的不足。在國外市場并沒有這樣的水上飛機運營商大會，這是中國市場的獨特需求。運營商和公眾對水上飛機認識和了解的加深，有助于為行業發展提供良好基礎。

　　中航通飛華北飛機工業有限公司董事長張樞瑋表示，“目前，國內通用航空產業正處在快速發展階段，新成立的公司比較多，從行業方面應多組織些培訓、交流，各運營單位也要加強交流，學習成熟經驗，吸取教訓，大家共同努力，把中國的通用航空事業發展好。”發展水上飛機市場需要成立或者依托于協會組織，不斷擴大對公眾和行業的宣傳，并定期舉辦相應的技術研討會，對運營和維修中出現的各種情況進行溝通與交流。

　　運營商也要加大對高素質運營管理人員、飛行人員、機務人員的引進和培養力度，制定水上運營相關的標準和指導，包括基礎設施建設，飛行員資質，飛行員培訓等。高水平的通航專業人才是通航企業的核心競爭力。

　　“沒有法規是行不通的。美國通航市場發展得如此成熟，得益于美國適可而止、恰到好處的監管。我們也要松綁，空域、水域和監管都要松綁。”吳景奎如是說，“中國只有幾百個通航機場，我們還得修建更多的機場。有了機場，飛機才能飛起來，有了跑道，飛機才能落下去。”

　　通航產業的發展不應只看眼前，更應該著眼未來�；�礎設施的建設是為了未來的消費，通航的盈利點就在不遠的未來。

　　張樞瑋表示，“一切發展都需要時間，但是我相信這些時間成本都是值得的。”“預測未來的最佳方式，是創造未來”，比爾·蘇爾茨對中國水上飛機市場則充滿樂觀。

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