2015 年對通航來說是先抑后揚的一年。受全球經濟低迷，反腐工作的影響，公務航空從2013 年開始就走入了低谷，通航在國內低空即將開放的大背景下艱難的起步。這種低迷持續了一段時間，在2015 年中旬市場漸漸有了起色，各家企業在轉型尋找適合自己的商業模式，市場漸漸活躍起來。

　　2015年的公務機市場

　　在經歷了從2 0 0 8 年開始的全球金融危機的震蕩后，公務航空市場也在不斷地調整，逐漸從低谷中漸漸抬升，市場自2013年開始呈現復蘇跡象后，增速不斷加快，增長態勢逐漸明朗。公務航空市場的風向標的美國市場還是處于領跑態勢，2014年，全球公務機交付數量由2013年的678架增長到722架，增長率為6.5%。亞太地區特別是中國市場在經歷了2012年-2 013年爆發式的增長后，進入了一個相對低迷狀態。

　　網絡上有關“富人們退訂公務機”的夸張新聞報道不絕于耳。公眾常常把公務機作為一種奢侈品而且時常把“公務飛行等同于腐敗”，但這是完全不正確的一種定位，公務機從來就不是一個奢侈品，盡管它的價格很高。我們現在乘坐民航飛機從來沒想過飛機本身的價值，只是希望乘坐飛機能盡快到達目的地。但我們也不可否認，反腐倡廉政策以及將公務機與腐敗掛鉤的輿論環境，的確對公務機產品銷售市場帶來了不利影響。很多有實力，有需求的企業都持幣待望，這也是市場疲軟的原因之一，但真正影響中國公務航空市場發展的原因可以說是多方面的，政策環境是一方面，市場和公務航空企業本身的問題也是影響發展的因素之一，我們權且稱這些不利的因素為挑戰，因為只有挑戰存在，才能去迎接挑戰。面對挑戰，才能贏得市場，整個公務航空市場才能進入良性的發展軌道。

　　挑戰

　　讓我們先來看個統計表，這是中國公務航空市場上主要幾個生產制造商2015年在國內銷售的統計(根據各公司對外公布的信息為源)。

　　我們可以看到這幾大公務機制造商在國內的銷售增長幅度比較有限。但各主要制造公司還是努力維護著中國這個最大的潛在市場。公務航空市場目前面臨著哪些挑戰呢?

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　　政策因素。公務航空作為通用航空大概念中的一個特殊分支，從開始就有別于從事低空作業的通用航空小飛機的管理，總體是按民用航空規則進行管理，因其飛行高度，需要符合地面設施等要求，目前國內的機場能接待大中型公務機的能力還是很有限的。在飛行計劃審批的環節上雖然比以前有了很大進步，最快可以做到當天審批起飛，但還是有很大潛力可挖，手續上還是比較繁瑣。稅收政策方面也是制約其發展的主要因素，因為其價值高和服務人群有限，那么進口就不是按民航進口飛機稅率核算，總體下來進口一架公務機的稅率要在22%左右，加上飛機本身的價值，前期投入的費用非常高，不是一般企業能夠承受的。

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　　缺乏足夠的基礎設施。這個基礎設施主要指的是機場，目前能接待主要公務機的機場屈指可數，接待大型公務機的機場也就是北京，上海，深圳，廣州這幾個特大城市，而且這些城市同時還面臨著繁忙的民用航空的管理工作，工作難度和繁忙程度可想而知。中國民用機場只有16 6個，而且并不是所有的民用機場都可以保障公務機起降。到2020年我國機場規劃數量也只有2 8 0個左右，能供公務機使用的只有40個。而在美國僅通用航空的機場數量就達到1.68萬個，“金磚四國”之一的巴西的通用機場也達到250 0個。結構布局上不夠完善，這使得公務機不可能真正做到任意到達。雖然在上述幾個大城市都建有專門的公務機停機坪和候機樓，但處于異常繁忙的城市中心機場，起飛降落有時需要等很長時間，失去了公務機高效出行的主要功能。因此建設必要的適合公務機出行的機場基礎建設是個更為關鍵的問題。

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　　機場收費。這是關系到每個公務機使用者，運營商的最大的問題，因為主要機場的設施基本處于壟斷地位，沒有市場競爭，那么公務航空的運營者在議價能力上就大打折扣，可以說基本沒有議價能力，只能照單付款，所以造成了運營公司，使用者的費用不斷上漲，雖然國際燃油價格在下降，但其他支出尤其人工成本的增加也是運營費用增加的原因之一。

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　　公務航空運營商。由于外部環境的成本增加，政策因素的影響，導致托管飛機整個成本的上升，特別是融資租賃的飛機，資金壓力非常大，只靠單一的包機業務難以維持整體運營。雖然在2015年下半年市場業務漸漸出現增長的態勢，但要真正解決業務模式的問題，只有靠自身的業務創新。

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　　購機成本的壓力。前面提到進口整機的費用加上稅費以及飛機在役期間的費用都非常高，所以資金的成本也就非常高。如果單靠自身資金難以維持，多渠道融資及金融的支持是必不可少的。二手機市場也許是減輕新購機成本壓力的方法之一。

Global 8 000

　　機遇

　　面對如此多的困難和問題，是不是就停下來，等呢?回答顯然是否定的。其實這個市場的生命力還是非常頑強的，而且越來越多的業內人士在尋求更多的解決問題方法。從國家層面來看，空域的改革及政策上的調整都對公務航空有著或多或少的影響，在審批時間上已經有了很大改善，審批速度快了，文件需要得不多了，效率提高了，服務增多了。這就是變化，但可能還不夠，還不能滿足市場的需求，還需進一步的簡化手續，提高效率。除了要得到政府政策上的支持外，也要加強自身建設，不能光等別人來拯救。有了良好的市場環境，就要做業務上的創新和突破，才能加強內功，不斷強筋健骨，才能抵御任何侵襲，才能勇敢面對。首先要完善整個企業的業務模式，找出自身發展的業務模式，舉幾個市場實例：金鹿公務航空作為業內最大的運營商，目前自有和托管的飛機有5 0多架，隨著市場的逐漸恢復，包機業務也不斷增多，與此同時，推出新的業務模式以增強抵御市場疲軟的能力，分時包機卡，高端旅游市場的開辟，增加了多種模式的飛行任務;再如華龍航空，在2014年珠海航展期間宣布華控基金控股大白熊，Sin o J et后，在2 0 15年更進一步重組，成立華龍航空，并并購一家旅行社，通過中國企業家飛行俱樂部的進行高端旅游線路的推廣，20 16年預計將會有更大市場動作以期在高端旅游市場占有一席之地。市場是驗證行業發展最好的標尺，在出租車行業出現了Uber和快車，打破了公用市場壟斷的局面，可以說是個市場攪局者，目前看最終受益的是消費者。鉑亞公務航空公司是個新成立的與公務航空活動有關的公司，目前推出拼機業務，希望能成為公務航空的Uber，要在公務航空市場做“優步”，除了資源資金是個考驗，法律法規也是個需要考慮的因素，但目前只要是法律不禁止，又有市場，誰知道它會不會成為公務航空市場中的快車呢?業務創新是這個市場發展的推動力，尋找符合自身發展的業務模式，應該是2016年發展的主流。

機庫

　　公務航空的發展同樣離不開金融的支持，國內的金融租賃公司在公務航空領域一直起著發動機的作用，推動著這個市場向前發展，民生金融租賃是最早進入這個領域，且是體會最深，理解最為透徹的融資機構。民生金融租賃目前也在轉變業務模式，從單一的銷售飛機，增加其他業務模式，特別是加強二手公務機的銷售，使客戶選擇更多。工銀租賃一向以干線飛機為主要融資目標，但今年進行業務部門重新組合，將公務機租賃部門劃到了業務創新部門，完成了數架公務機的融資業務。

2015年EBACE展會

　　勇敢面對市場挑戰

　　公務航空市場面臨著很多挑戰，但不應因為存在這么多問題就退縮，應勇于面對，迎接挑戰，這才是一個成熟市場和行業應該具有的成熟度。當然解決方法不僅僅只停在嘴上的空喊還要實踐。要有業務上的創新，商業模式上的創新。盡管有的業務在國外都已經被實踐過了，但中國確實有她自己的特色，拿來主義固然有優勢和劣勢，但要結合我們自身的特點就能成為我們自己的業務模式。市場的需求永遠不可能由一種模式所壟斷，多種業務的存在是發展的必然，也是大勢所趨，淘汰的只有一成不變的，固定思維的模式。試想，哪有一個市場會都準備好讓我們進入，但一個準備好的企業是隨時可以進入市場的。根據民航局飛標司統計，截至2014年12月31日，全國共有航空器1174架，而2015年截至到10月已經擁有220 0多架的航空器，公務航空的飛機架數雖然還不多，但還在增長，也是非常令人振奮的。2016年的航空市場無論是公務航空市場還是通航小飛機市場必將更加精彩。公務航空市場預計將走出目前的低迷狀態，業務交易量將會有較大幅度的提升，市場更加趨于理性，在選擇機型時會更加強調效率和經濟性，應用會更加靈活。商業模式將會突出以使用效率為主，增加業務類型。只要我們不管是政策決策者還是市場參與者都要把通航保護好，呵護好。我們批評它，抱怨它是因為太愛它了，不想失去它，那么我們都要做點為這個行業有益的事，公務航空就能很快地長大，壯大，才能勇敢地面對市場的各種挑戰。

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