近年來，飛機(jī)租賃行業(yè)可以說是發(fā)生了翻天覆地的變化，租賃方式由杠桿租賃到經(jīng)營租賃，市場份額從微乎其微到舉足輕重，租賃商在飛機(jī)發(fā)展和采購方面扮演的角色更是日益重要，行業(yè)內(nèi)也不斷涌現(xiàn)收購合并的大潮。

　　作為一家中等規(guī)模的租賃公司，CIT是如何看待這些變化的?又是如何看待當(dāng)前租賃市場的發(fā)展前景的?面對(duì)制造商推出的新機(jī)型，CIT作何評(píng)價(jià)?

　　全球化的機(jī)遇

　　CIT國際金融與運(yùn)輸部總裁杰弗里·尼特說：“在過去的30年中，我們一直說飛機(jī)租賃是全球化的生意。但事實(shí)上，它并沒有真正實(shí)現(xiàn)全球化。我們雖然有很多國際航空公司，但并沒有打開全球市場。”

　　而如今的形勢(shì)已經(jīng)截然不同。他將跨境股權(quán)交易、代碼共享、聯(lián)營等稱為航空公司之間的“交互性”。這種交互性意味著現(xiàn)在的飛機(jī)租賃已經(jīng)不是30年前的格局了，而是真正實(shí)現(xiàn)了全球化。

　　但是，全球化也是一把雙刃劍。一方面，租賃公司可以輕易地在幾周內(nèi)就將飛機(jī)從俄羅斯運(yùn)送到美國或者墨西哥，甚至非洲，充分縮短飛機(jī)的閑置期;另一方面，這些公司要面對(duì)來自不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)不確定性，巴西的貨幣貶值、俄羅斯的經(jīng)濟(jì)制裁或中國的經(jīng)濟(jì)增速放緩都可能影響其發(fā)展。

　　經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，主要經(jīng)濟(jì)體如巴西和俄羅斯呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)增長放緩甚至停止增長的趨勢(shì)，也有一些地區(qū)將繼續(xù)穩(wěn)步增長。預(yù)計(jì)2016年美國經(jīng)濟(jì)可以繼續(xù)保持自2011年以來穩(wěn)定下來的2%～3%的增速。尼特分析說：“雖然巴西、俄羅斯等國面臨著經(jīng)濟(jì)下行的壓力，但在世界上另一些地方有大量的機(jī)遇。飛機(jī)租賃是全球化的業(yè)務(wù)，其一大優(yōu)勢(shì)是你可以調(diào)配不同地區(qū)的資源。”

　　他以中國為例，盡管中國經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，但航空公司還在繼續(xù)增置飛機(jī)。“事實(shí)上，在過去的一年中，中國的航空市場活躍度和過去兩三年一樣”。Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，2015年，CIT向祥鵬航空、海南航空和四川航空出租了1架新的空客A330-200和4架新的波音737-800，而中國航企在2014年僅向CIT租賃了1架飛機(jī)。

　　印度是亞洲的另一大市場。盡管長期以來，印度航企的表現(xiàn)不大出色，飛機(jī)歸還也存在問題，但尼特說，印度航企依舊在“引進(jìn)飛機(jī)，并穩(wěn)步增長”。Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，2015年，一家印度航企向CIT歸還了2架飛機(jī)，CIT向IndiGo出租了2架空客A320飛機(jī)。

　　CIT與東京世紀(jì)租賃公司合資成立TC-CIT，是其擴(kuò)大亞洲市場份額的一種方式。尼特表示，自2014年TC-CIT成立以來，其營業(yè)額一直穩(wěn)步增長，合作本身已經(jīng)是一個(gè)“巨大的成功”。尼特說，預(yù)計(jì)到2017年第二季度，TC-CIT將擁有20億美元資產(chǎn)，大約有40架飛機(jī)。

　　CIT預(yù)計(jì)其租賃業(yè)務(wù)在部分歐洲市場和美國市場也會(huì)有所增長。尼特說：“美國航企面臨著飛機(jī)更新的問題，雖然客英里收入并沒有增長，但很多老式飛機(jī)需要更換。我想，這會(huì)帶來很多新的業(yè)務(wù)。”2015年，CIT向邊疆航空出租飛機(jī);2014年，CIT和達(dá)美航空簽署了一項(xiàng)涉及24架飛機(jī)的銷后租回協(xié)議。此外，CIT還向航空公司提供針對(duì)性的貸款，如向忠實(shí)航空提供4000萬美元擔(dān)保貸款。

　　沒有市場泡沫

　　投資者仍然很熱衷于投資航空業(yè)。租賃公司已經(jīng)通過各種融資途徑，如非擔(dān)保證券和擔(dān)保型證券，融到了數(shù)十億美元，包括2014年CIT以21架窄體機(jī)為擔(dān)保的6.4億美元證券。尼特說：“我想，不管是無擔(dān)保貸款還是銀行的擔(dān)保貸款，經(jīng)營良好的租賃公司在融資方面都有大好的機(jī)會(huì)。”

　　對(duì)于SMBC航空金融公司最近撤回其證券，以及達(dá)美航空首席執(zhí)行官理查德·安德森對(duì)舊的空客A330和波音777價(jià)格的質(zhì)疑，尼特回應(yīng)說：“SMBC有自己的收益目標(biāo)，而市場表現(xiàn)沒有達(dá)到預(yù)期，所以撤回。我的建議是，可用資本有很多，關(guān)鍵看你怎么定位。”

　　很多人認(rèn)為，野心過大是SMBC于2015年11月收回6.72億美元證券的原因。但是，這沒有影響其他公司證券化交易的進(jìn)行。就在SMBC撤回證券的那一周，私人投資管理公司Castlelake發(fā)起了7.13億美元的融資，以54架飛機(jī)和6臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為擔(dān)保。Castlelake的成功多少消除了寬體機(jī)價(jià)格爭議帶來的焦慮。不過，自2015年12月安德森公開表示達(dá)美航空有意以770萬美元的低價(jià)購買一架舊的波音777-200ER以來，市場泡沫的爭議并未消失。

　　對(duì)安德森的評(píng)價(jià)，尼特表示：“有沒有可能低價(jià)購買舊飛機(jī)?當(dāng)然可能，尤其是如果這些飛機(jī)狀態(tài)不良。”但是，他強(qiáng)調(diào)，這并不意味著空客A330或波音777的市場會(huì)有泡沫。由于重量增加、航程延長、機(jī)身變化等，早期交付的這兩種飛機(jī)和現(xiàn)在生產(chǎn)的有很多不同。

　　尼特說，空客A330的凈重已經(jīng)增至242噸，而像空客A330-300在最早生產(chǎn)的時(shí)候只有210噸。這也使其航程相應(yīng)地延長了2000海里，可以執(zhí)飛更遠(yuǎn)的航線，包括亞洲至北美的航線。波音777則經(jīng)歷了從最初的波音777-200A系列到目前受歡迎的波音777-300ER的演變，許多航空公司都在用其替換波音747。

　　尼特承認(rèn)，有些舊的空客A330和波音777的價(jià)格確實(shí)不高。例如，日本天馬航空在破產(chǎn)時(shí)將所有的空客A330飛機(jī)當(dāng)即出售。“當(dāng)你把7架～10架飛機(jī)迅速放到市場上，銷售價(jià)格和租金都很難提上去，我們把這些事情視為小插曲。”尼特說。而自2015年6月以來，這樣的插曲并不少：馬來西亞航空停止租賃其近半的波音777-200飛機(jī)，Transaero的倒閉使14架波音777飛機(jī)流入市場。

　　尼特說：“我們認(rèn)為，波音777和空客A330飛機(jī)整體是不錯(cuò)的，但并不意味著它們不會(huì)老化。老化之后，價(jià)值自然就低了。”

　　新機(jī)型的市場

　　空客和波音都將推出最新的機(jī)型，前者計(jì)劃在2017年第四季度推出更換了發(fā)動(dòng)機(jī)的空客A330neo，后者計(jì)劃在2020年推出波音777X。Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，CIT已經(jīng)訂購了15架空客A330-900neo、12架空客A350-900和16架波音787-9，但沒有訂購波音777-8X和波音777-9X。

　　尼特這么評(píng)價(jià)空客A350和波音787：“我們認(rèn)為，它們應(yīng)用了很棒的技術(shù)。重要的是，對(duì)租賃公司和航空公司而言，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)很好，實(shí)踐也證明如此。當(dāng)我們和航空公司談?wù)撨@些飛機(jī)的表現(xiàn)時(shí)，他們都很開心。”他期待空客A330neo也能帶來同樣的收益。

　　當(dāng)被問及為何沒有訂購波音777X時(shí)，他說，這個(gè)機(jī)型預(yù)期2023年或2024年才可以問世，“現(xiàn)在作決定為時(shí)尚早”。Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，CIT旗下最大的機(jī)型是空客A350-900和波音777-200ER，各有2架，還有12架空客A350飛機(jī)的訂單。

　　雖然CIT很關(guān)注寬體機(jī)，但窄體機(jī)占了其機(jī)隊(duì)的大多數(shù)。Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，在其324架飛機(jī)中，單通道飛機(jī)占80%以上。此外，CIT還訂購了50架空客A320neo和30架波音737Max8飛機(jī)。

　　尼特關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)是波音757的替換方案。空客A321neo和波音737Max9將替代波音757執(zhí)飛較短的航線;而在遠(yuǎn)程航線方面，空客和波音制訂了不同的方案。尼特表示，CIT預(yù)計(jì)空客A321neo可以覆蓋一部分最大航程在4000海里以內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的市場，但這不足以滿足所有航空公司的波音757替換需求。

　　波音則打算另辟新徑，取代波音757飛機(jī)。尼特引述波音首席執(zhí)行官的話，說波音很可能在2025年前后推出250座、航程為4000海里～4500海里的新飛機(jī)。

　　尼特說，這只是時(shí)間的問題。他舉了幾個(gè)航空公司不同機(jī)隊(duì)?wèi)?zhàn)略的例子：達(dá)美航空最近從上海航空購買了5架剛退役的波音757-200，似乎有意讓其再飛10年;而美國航空每年接收十幾架到幾十架新的空客A321飛機(jī)，逐步替代波音757機(jī)隊(duì)。他說：“不同航空公司有不同的戰(zhàn)略。古諺有云，蘿卜白菜，各有所愛。每家航空公司都有自己的文化和目標(biāo)，選對(duì)了適合自己的戰(zhàn)略，就可能獲得成功。”

　　相關(guān)：飛機(jī)租賃市場的“變”與“不變”

　　作為一名從業(yè)30年的資深人士，尼特認(rèn)為，從宏觀上看，飛機(jī)租賃行業(yè)的變化并不顯著。他說：“從很多層面來說，都不能否認(rèn)這個(gè)行業(yè)的變化，但是萬變不離其宗。通常，市場上總是有兩大巨頭(具體是誰會(huì)有變化)和幾家中等規(guī)模的公司的。”

　　Flightglobal的數(shù)據(jù)顯示，目前的兩大巨頭是AerCap和GECAS，機(jī)隊(duì)價(jià)值均在300億美元以上。在中等規(guī)模的公司中，機(jī)隊(duì)價(jià)值90億美元~130億美元的有5家，CIT國際金融與運(yùn)輸部的航空部是其中之一，擁有326架飛機(jī)，價(jià)值95億美元。如尼特所說：“我們大概在中上游的位置。對(duì)此，我們很滿意。”

　　不過，CIT可能很快有一些變化。2015年10月，CIT集團(tuán)首席執(zhí)行官約翰·塞恩宣布對(duì)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行“戰(zhàn)略性調(diào)整”。在此之前，該公司于8月收購了OneWest銀行，并確定了建設(shè)全面發(fā)展商業(yè)銀行的目標(biāo)。

　　尼特說：“購買飛機(jī)所需的資本甚多，我們并不確定飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)是不是銀行未來建設(shè)的最佳選擇，因此決定放開我們的航空業(yè)務(wù)。”他表示，不管收購還是出售，最大化股東利益是公司業(yè)務(wù)調(diào)整的首要準(zhǔn)則，“如果有人有意投資，我們當(dāng)然不會(huì)拒絕”。也就是說，合并也許是未來的一個(gè)選擇。尼特表示，CIT計(jì)劃用時(shí)12個(gè)月，也就是到2016年底完成戰(zhàn)略調(diào)整。

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