上周(2016年4月21日)，東方航空和攜程宣布攜程將以30億元人民幣持有東航總股本的3%。同時(shí)，攜程在未來(lái)12個(gè)月內(nèi)，如果增持東航股票達(dá)到5%，將獲得東航股份董事會(huì)觀察員席位，如果增持達(dá)10%并滿足約定條件，則將獲得東航股份董事會(huì)董事席位。證券分析師認(rèn)為，攜程在未來(lái)12月通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)增持東航股票達(dá)持股比例5%的可能性是非常大的，這意味著未來(lái)攜程將有機(jī)會(huì)參與東航的實(shí)際經(jīng)營(yíng)管理。

　　東航此舉確實(shí)出乎業(yè)界的意料，行業(yè)內(nèi)航空公司持股OTA者有之，但如此反過(guò)來(lái)的卻少見(jiàn)。何況在6年之前，東航高層公開(kāi)呼吁航空公司一直在為攜程(們)打工，并開(kāi)始發(fā)力直銷(xiāo)以避免繼續(xù)為攜程打工，而時(shí)隔6年，卻將3%的股份賣(mài)給了昔日的打工對(duì)象，一時(shí)令行業(yè)各方難以理解。

　　此后，各路媒體專(zhuān)家已經(jīng)就此進(jìn)行了一系列分析，筆者卻發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：在很多分析者眼中，攜程入股東航以及此類(lèi)OTA和航空公司的合作模式將對(duì)中國(guó)重量級(jí)的航空IT解決方案運(yùn)營(yíng)商中國(guó)民航信息集團(tuán)(中航信)的PSS(旅客服務(wù)系統(tǒng))和GDS(全球分銷(xiāo)系統(tǒng))市場(chǎng)產(chǎn)生沖擊甚至顛覆。

　　在東航和攜程的合作內(nèi)容中提到：在入股成功后，東航和攜程將在營(yíng)銷(xiāo)與服務(wù)、低成本航空(不限于東航子公司中聯(lián)航，中聯(lián)航是東航全資設(shè)立的低成本航空公司)、電子商務(wù)、IT技術(shù)等方面展開(kāi)全面合作，并積極探索可能的股權(quán)合作機(jī)會(huì)。

　　而上述合作內(nèi)容中談到的營(yíng)銷(xiāo)與服務(wù)、低成本航空、電子商務(wù)和IT技術(shù)正是中航信為其航空公司客戶提供的最主要的服務(wù)內(nèi)容。

　　第一，在營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)方面：

　　中航信的PSS系統(tǒng)一直在支持航空公司的營(yíng)銷(xiāo)管理和地面服務(wù)，但是由于中航信在PSS系統(tǒng)功能方面的改進(jìn)進(jìn)度緩慢，已經(jīng)越來(lái)越令客戶不滿意。通過(guò)10幾年的互聯(lián)網(wǎng)和地推業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的積累，攜程已經(jīng)完全有能力構(gòu)建類(lèi)似的信息系統(tǒng)，如果航空公司將更多營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)業(yè)務(wù)放到攜程的信息系統(tǒng)平臺(tái)上，則中航信的PSS可能從航空IT生態(tài)圈的核心逐步走向邊緣。

　　中航信的GDS系統(tǒng)壟斷著國(guó)內(nèi)航空公司在中國(guó)市場(chǎng)的分銷(xiāo)，是廣大代理人必用的系統(tǒng)。然而，攜程在并購(gòu)藝龍、去哪兒網(wǎng)之后已經(jīng)壟斷了中國(guó)在線機(jī)票分銷(xiāo)市場(chǎng)，絕大部分代理已經(jīng)完全可以在攜程平臺(tái)完成機(jī)票銷(xiāo)售業(yè)務(wù)。攜程和航空公司的合作，勢(shì)必將在二者之間建立系統(tǒng)直連關(guān)系(更何況有IATA的NDC在推動(dòng))，這意味著將有更多代理人依附于攜程，中航信的GDS地位將進(jìn)一步被削弱。

　　第二，在低成本航空方面：

　　眾所周知，中國(guó)低成本航空公司的發(fā)展進(jìn)入了高速發(fā)展期，春秋航空之后，中國(guó)聯(lián)合航空公司、九元航空、西部航空等都已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展起來(lái)。低成本航空公司的業(yè)務(wù)模式?jīng)Q定了他們更需要互聯(lián)網(wǎng)化、低成本、敏捷和個(gè)性化的PSS系統(tǒng)，并且要求PSS和網(wǎng)站、移動(dòng)APP要完全融合為一體。然而，中航信看著中國(guó)低成本航空逐步崛起，但始終未能給出適合低成本航空的PSS解決方案，目前春秋航空、九元航空的PSS系統(tǒng)均為自建。這類(lèi)系統(tǒng)的構(gòu)建和運(yùn)營(yíng)則是攜程所擅長(zhǎng)的，在資本合作的帽子下，未來(lái)不能排除中聯(lián)航等低成本航空公司直接采用攜程提供的系統(tǒng)解決方案的可能性。這勢(shì)必讓中航信又失去一塊PSS市場(chǎng)。

　　第三，在電子商務(wù)方面：

　　電子商務(wù)關(guān)乎航空公司銷(xiāo)售的未來(lái)，是航空公司目前關(guān)注的重點(diǎn)。中航信一直在為航空公司提供電子商務(wù)解決方案(例如東方航空公司的官網(wǎng))，然而，受制于中航信PSS系統(tǒng)在靈活性、以及非航產(chǎn)品、附加服務(wù)產(chǎn)品銷(xiāo)售方面功能的缺失，中航信給航空公司提供的電子商務(wù)解決方案不能滿足航空公司的期望，尤其是東方航空這樣致力于向旅行綜合服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型的航空公司，對(duì)貫穿旅行產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品高度集成化的電子商務(wù)解決方案有更高的要求。而攜程的電子商務(wù)解決方案在產(chǎn)品內(nèi)容和運(yùn)營(yíng)能力上似乎更加滿足了東航(們)的要求。那么，在這方面中航信是否也會(huì)失去其電子商務(wù)解決方案的市場(chǎng)呢?

　　最后，在IT技術(shù)方面：

　　中航信曾經(jīng)一度是航空旅行行業(yè)IT技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，不僅是機(jī)票銷(xiāo)售領(lǐng)域，甚至在酒店分銷(xiāo)領(lǐng)域也不差。然而，中航信的系統(tǒng)一直架構(gòu)在高成本的“主機(jī)”平臺(tái)上，在獲得高可靠性和高穩(wěn)定性的同時(shí)也犧牲了靈活性和開(kāi)放性。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動(dòng)技術(shù)的出現(xiàn)，中航信系統(tǒng)的封閉性和不靈活所帶來(lái)的問(wèn)題開(kāi)始突出，直接影響了客戶的業(yè)務(wù)創(chuàng)新。在過(guò)去10年，尤其是最近的幾年，攜程的技術(shù)能力得到了很大的發(fā)展，可以參考2015年11月23日航旅IT圈的分析文章《看看中國(guó)OTA的技術(shù)實(shí)力(攜程篇)》(見(jiàn)附文)。在構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用方面，攜程的技術(shù)能力與中航信的技術(shù)能力已經(jīng)不相上下了。

　　通過(guò)以上分析可以看出，以攜程為代表的OTA和航空公司走在一起，確有可能對(duì)中航信的業(yè)務(wù)和市場(chǎng)帶來(lái)沖擊和顛覆，此槍躺得并非完全沒(méi)有道理。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，人人互聯(lián)、事事相關(guān)，顛覆一家公司的可能不是那些看得見(jiàn)的同行競(jìng)爭(zhēng)者，而可能是產(chǎn)業(yè)鏈上的某一次新業(yè)務(wù)模式的出現(xiàn)，讓受沖擊的公司直接在產(chǎn)業(yè)鏈中失去價(jià)值。

責(zé)編：xwxw