蟄伏十年，國內通用航空業似乎將在新一輪政策推動下迎來一個新的上升周期。

　　5月17日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》(下稱《意見》)，與即將在6月1日起施行的《通用航空經營許可管理規定》(下稱《規定》)一起為國內早已蓄勢但仍未形成成熟管理及市場環境的通航行業帶來了爆發的機遇。

　　政策助推

　　“通航從長遠來看是一個必定會得到大發展的行業，但因為我們之前在基礎設施和政策法規等方面的不足，導致這一行業一直處于一種蓬勃待發但遲遲難以激發的局面，這其中既有客觀條件的限制和準備不足，也包括管理機構的謹慎，”國內一家老牌通航企業管理層人士在5月19日接受本報記者采訪時，對這個行業之前幾年的狀態做了一番解讀。

　　盡管國內在對通航市場前景的展望方面一直對標全球通航最為發達的地區北美，但不管從過去還是未來相當長一個時期內，在基礎設施和社會資源參與度方面，中國的通航業還遠遠無法企及。

　　據不完全統計顯示，目前中國的通航機場與臨時起降點的數量約為四百多個，而北美地區僅僅美國就有五千個左右通航機場，起降點數量近兩萬個。

　　為此《意見》也在基礎設施方面提出了新的目標，即到2020年建成500個以上通航機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。

　　根據最新的數據顯示，截至2015年底，國內通用航空企業281家，在冊通用航空器1874架，2015年飛行量達73.2萬小時。在通航發展的另一個關鍵領域空域尚未實現真正開放的境況下，較2013年的1654架通用航空器及60萬飛行小時有一定程度的增長。

　　而根據2011年國務院頒布的《關于促進民航業發展的若干意見》中對通航產業的總體目標“實現規�；�發展，到2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%”來看，這一增長速度顯然對這一目標的實現顯現出并不樂觀的態勢。

　　為此《意見》也直面目前國內通航產業面臨的問題，提出我國通用航空業仍存在著規模較小、基礎設施建設相對滯后、低空空域管理改革進展緩慢、航空器自主研發制造能力不足、通用航空運營服務薄弱，與經濟社會發展和新興航空消費需求仍有較大差距等多方面問題。

　　而此番再度出臺相關政策的目的則是為了“加快提升服務保障能力，促進產業轉型升級，釋放消費潛力，實現通用航空業持續健康發展。”

　　空域仍待放開

　　“空域問題依然是制約中國航空業發展的關鍵，特別是通航，”一位外資航空經濟研究機構駐華代表在接受本報記者采訪時表示，“雖然已經提出很多年要推進空域開放，但目前看來仍然很有限度，而且因為缺乏規劃與科學管理造成的很多問題似乎給進一步開放制造了更多的阻礙。”

　　自2009年中國政府明確提出要推進低空空域開放之后，接連出臺了一系列相關政策協調軍民用空域之間在使用時的程序與范圍，并在多個城市試點推行，這也使得通航在公務、醫療、農業以及觀光等領域的鋪開速度較此前提升較多。

　　為了進一步推行空域開放，提升效率，《意見》提出“實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，劃設低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機動飛行”這一較為關鍵的發展目標，同時還計劃“研究制定并組織實施空域分類標準，在國(邊)境地帶、空中禁區、全國重點防控目標區和重點防空目標等重要地區劃設管制空域，包括航路航線、進近(終端)和機場管制地帶等民用航空使用空域。”

　　同時在審批效率上，《意見》也提出了明確的標準和體系規范，原則上通用航空用戶僅向一個空管單位申請或報備飛行計劃;涉及管制空域的飛行活動，須申請飛行計劃和空中交通管制許可，長期飛行計劃只作一次性申請;僅涉及監視空域和報告空域的飛行計劃，報備后即可實施。

　　飛行管制分區內的飛行計劃申請，應在起飛前4小時提出，審批單位需在起飛前2小時批復;超出飛行管制分區在飛行管制區內的，應在起飛前8小時提出，審批單位需在起飛前6小時批復;跨飛行管制區的，應在起飛前1天15時前提出，審批單位需在起飛前1天18時前批復。監視空域飛行計劃，航空用戶應在起飛前2小時向飛行計劃受理單位報備，飛行計劃受理單位需在起飛前1小時向空管部門報備;報告空域飛行計劃，航空用戶應在起飛前1小時向飛行計劃受理單位報備。對執行應急救援、搶險救災、醫療救護與反恐處突等緊急、特殊通用航空任務的飛行計劃，應隨報隨批。

　　這一系列舉措都是為了確保在開放低空空域的同時仍然能夠保證重要目標以及民航的安全運營，而這也是此前長期以來低空空域難以實現徹底放開的關鍵。

　　小型固定翼飛機制造一直被認為是低空空域開放之后成長價值最大的領域，這也是在低空開放政策提出之后國內航空制造業增長最快的領域，諸多內外資企業紛紛布局等待這個尚難一眼望到邊際的“巨型蛋糕”。

責編：admin