近期通航產(chǎn)業(yè)可謂風光無限，自6月1日起我國將實施新的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，放寬市場準入門檻，同時從國務院到民航局在本月均有扶植新政推出，但北京商報記者從多位通航業(yè)內(nèi)人士處獲悉，表面紅火、利好政策頻出并未讓這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展得順風順水，自去年開始，因整體經(jīng)濟環(huán)境疲弱再加上行業(yè)自身頑疾難愈，讓不少投身其中的企業(yè)遭遇經(jīng)營困難。“當初一起做通航的人現(xiàn)在已經(jīng)有不少因公司倒閉被迫離場，留下來的一些企業(yè)也在苦撐，”昨日，一位長期從事通航產(chǎn)業(yè)的人士坦言，“接下來，隨著傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)展遇阻，更多資本將目光鎖定通航，但在盈利模式模糊之時，貿(mào)然進入非明智之舉。”

　　扶植政策頻出

　　下月我國將實施新的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，新規(guī)雖然加強了監(jiān)管，但同時也降低了市場準入門檻，簡化經(jīng)營許可程序，被行業(yè)稱為千呼萬喚始出來的新政。與之相比，本月接連由國務院和民航局發(fā)布的“促進通用航空業(yè)發(fā)展指導意見”以及“進一步深化民航改革工作的意見”可算意外驚喜 ，這兩大政策不僅提出到2020年要建成500個以上通用機場，更明確將實現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接。

　　事實上，如果再往前看，本月初，國家發(fā)改委等24個部門剛剛發(fā)布通知稱，要“加快培育通用航空消費市場”，另外，我國自4月1日起實施簡化“特殊通用航空飛行任務”，在2月17日取消了“國內(nèi)通用航空企業(yè)赴境外開展業(yè)務”審批事項。“所有這些都將對通航企業(yè)的市場開拓起到重大影響，”華彬航空董事長鄭剛分析，“比如新的規(guī)定中明確鼓勵在有條件的地方發(fā)展公務航空，這是對公務航空交通性質的一次‘名譽恢復’，有力地批駁了公務機是奢侈品的錯誤概念。此外，國家還有意擴大通用航空在搶險救災、醫(yī)療救護等公益服務領域的應用，促進通用航空與旅游、體育以及互聯(lián)網(wǎng)、創(chuàng)意經(jīng)濟的融合發(fā)展。”

　　但同樣不容忽視的是，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，去年開始，行駛在快車道的通航產(chǎn)業(yè)開始顯現(xiàn)疲態(tài)。去年，我國通航生產(chǎn)作業(yè)飛行73.5萬小時，雖然比上年增長8.9%，但增幅為三年來最低。同時，通航運營企業(yè)數(shù)量增幅也出現(xiàn)了五年來首度下滑。業(yè)內(nèi)普遍認為，去年經(jīng)濟整體不景氣，對不少通航企業(yè)的經(jīng)營帶來壓力，可更重要的是，通航至今沒有形成有效的商業(yè)模式，很多人在前幾年盲目跟風進入，現(xiàn)在行業(yè)泡沫正逐漸被壓迫。

　　企業(yè)生存艱難

　　“可以說，現(xiàn)在公司正站在破產(chǎn)的懸崖邊，能撐多久真的不好說。”一家通航培訓公司相關負責人向北京商報記者訴苦。雖然國家出臺了很多扶植政策，大家也都說通航是一座金礦，但具體到眼下，飛機“上不了天、落不了地”的問題依舊存在。另外，因為沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，導致通航公司整體運營成本高企。

　　上述負責人舉例稱，首先，我國購買飛機需要支付高達23%的稅負，而每年的維護和油料成本數(shù)百萬元。按照相關規(guī)定，引入一架通航飛機，必須配備1.5名飛行員和1.5名機務人員。而按照一家通航公司最少運營兩架飛機計算，3名飛行員一年底薪近百萬元，3名機務人員年薪也近60萬元，再加上運行副總經(jīng)理、塔臺管制人員、后勤人員、醫(yī)務人員等，每年僅人員薪酬最低需要250萬元。與之相比，一架小型直升機一個小時的收費為5000元，兩架飛機每年飛滿1000個小時才能取得1000萬元收入，能夠做到收支平衡都很不容易，更別說實現(xiàn)盈利了。

　　中國民航大學通用航空學院講師柳青也分析稱，現(xiàn)在雖然力推低空旅游發(fā)展，但根據(jù)市場調(diào)查，一架直升機的年飛行時間大約在300小時，再考慮到銷售費用和管理費用等，即空中游覽的單人票價必須高于680元，否則就會虧本。現(xiàn)在市場上10分鐘左右的空中游覽票價基本在千元左右，從時間和價值比看超出了普通大眾的消費預期，因此難以形成規(guī)模效應，市場總體表現(xiàn)冷清。在業(yè)內(nèi)人士看來，通航企業(yè)遇到的麻煩可以概括為“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴”。民航局原局長李家祥就曾直言，當前制約我國通用航空發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)在低空開放較緩慢，空域資源使用仍受限，通用機場、供油等保障設施滯后，法規(guī)體系尚待完善，專業(yè)人員短缺等方面。

　　鮮花和荊棘遍布

　　針對“鮮花和荊棘遍布”的通航產(chǎn)業(yè)，中國民航管理干部學院通用航空系教師于一分析，很多企業(yè)都抱怨通航不賺錢，但細分析，很多企業(yè)都是在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面臨轉型壓力下投身通航，買飛機挖人搞籌建轟轟烈烈，拿到經(jīng)營許可、通過運行合格審定后沒業(yè)務不知所措。這些企業(yè)之所以難成功，主要是因為沒想清楚為什么要搞通航。

　　賽迪研究院裝備所航空產(chǎn)業(yè)研究室副主任金偉也直指，在通航巨大的市場潛力面前，出于政績考量和短期逐利驅動，國內(nèi)眾多地方政府和民營資本對這一產(chǎn)業(yè)抱有強烈的投資熱情。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國140多個縣市布局建設通用航空產(chǎn)業(yè)園，企業(yè)通過簡單合作引進、低端組裝加速布局，造成落地場頻單一、產(chǎn)業(yè)鏈無序鋪攤。

　　于一分析，通航和普通民用運輸航空特點不同，后者能夠帶來空港產(chǎn)業(yè)園的“無中生有”，但通用航空的發(fā)展則必須依附關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，所以要整體布局。接下來，國家、省域的通用航空發(fā)展應融入供給側結構性改革、綜合交通運輸體系、新型城鎮(zhèn)化等重大戰(zhàn)略，此外，資本熱衷的低空旅游、航空小鎮(zhèn)等更適合作為亮點而非盈利點。

　　不少業(yè)內(nèi)分析師認為，通航機場建設可以作為資本進入的一條路徑，因為現(xiàn)在提倡引入PPP模式建機場，由政府和企業(yè)相互合作建設運營，這樣降低了企業(yè)的風險。當然，隨著機場不斷加密以及快遞電商高速發(fā)展，短途通航運輸也將升溫，可作為一大投資重點。

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