日前，首張國航電子客票在中國航信打造的國產化平臺上成功出票，中國民航核心實時交易系統在國產軟件平臺上開啟了新的征程。

　　將國產化信息平臺從夢想變成現實的項目是國家“核高基”課題之《基于安全可靠基礎軟件的民航客票交易系統應用研究與示范工程》。這個聽起來有些拗口的名字，最通俗的解釋就是——為中國民航發展搭建安全、高效的國產信息平臺，讓民航信息更安全、更可控。

　　習近平總書記在網絡安全和信息化工作座談會上的重要講話強調，掌握我國互聯網發展主動權，保障互聯網安全、國家安全，就必須突破核心技術這個難題;《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出，加快航空運輸系統核心信息平臺的升級換代，保障基礎信息網絡和重要信息系統安全;民航局指示中國航信在新一代系統建設中必須與國內軟件廠商合作，實現民航信息系統的安全、自主和可控。作為中國民航網絡信息服務提供者，中國航信努力突破民航信息領域的核心技術難題，以建民航信息久安之功，助民航發展長久之業。

　　運行成本降下來　安全水平提上去

　　“中國航信之所以申請參與‘核高基’課題，根本目的是要進一步提高民航信息安全水平，降低運行成本，惠及行業長遠發展，助力國家信息安全發展。”中國航信工會主席、原分管研發的副總經理、核高基課題負責人黃源昌表示。

　　隨著信息技術的日益發展，信息安全水平直接影響著經濟社會的發展水平。業內專家表示，包括金融、能源、電力、通信、交通等領域在內的關鍵信息基礎設施是網絡安全的重中之重。但是受制于技術發展水平，長期以來，上述行業的信息基礎設施建設基本依賴國外軟硬件廠商，沒有做到自主可控。

　　民航業同樣如此。包括電子客票交易系統、離港系統等重要民航系統基本都運行在國外的軟硬件平臺上，沒有國產軟件平臺可供選用，不利于確保信息安全。

　　此外，隨著民航業務量的增長，使用外國軟件的成本逐步增加。統計數據顯示，在上世紀90年代，每訂一張民航客票的人機對話次數是13次。而隨著行業規模的增長，每張電子客票的人機對話次數超過1000次。“這意味著中國民航的電子客票交易系統對軟件平臺的使用量大增，成本越來越大，依賴程度越來越高。”黃源昌說，國外同行每出一張機票要收航空公司數美金。多年來，中國航信只用國外1/5～1/3的費用就服務好中國的航空公司。隨著系統對軟件平臺的使用量的增長，如果不主動探索自主研發，突破性地降低成本，每張票幾美金都不夠成本。“我們有義務、有責任研發一套讓用戶用得放心、用得起的系統”。

　　在此情況下，中國航信決定申請參與國務院啟動的“核高基”重大專項，研發國產軟件平臺，實現基礎軟件產品自主創新，以減輕民航發展對國外軟件平臺的依賴，降低民航信息服務成本，確保民航信息安全。所謂“核高基”，是對核心電子器件、高端通用芯片及基礎軟件產品的簡稱。“核高基”重大專項在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020)》16個重大專項中排名第一位，地位比肩載人航天、探月工程，被業內稱為“01專項”。

　　開放自主并重循序漸進前行

　　中國航信之所以能成功申請“核高基”重大專項，得益于長期以來堅持開放與自主創新并行的發展理念和發展歷程。

　　中國航信的民航信息服務系統引進于上個世紀80年代，采用當時先進的美國優利主機技術架構。在當時的發展背景下，包括金融、電信等國內其他行業系統基本都選擇整搬和套用的方式，依賴國外廠商和專家的技術支持。而中國航信則在引進之初就對系統進行了本土化改造，并始終堅持走自主研發、自主創新道路，努力將核心業務和所有應用掌握在自己手中。

　　2006年，中國航信順應民航信息化發展趨勢，成功研發了具有自主知識產權的電子客票系統。2007年，集團公司確定了“開放、自主、漸進”的新一代旅客服務系統建設原則。2008年，中國航信董事會確定投資18.52億建設新一代旅客服務系統，這是中國航信謀求擺脫對國外軟件依賴的第一步。

　　“因為堅持開放的心態，中國航信始終精確跟蹤國際新技術的發展動向，在實際業務開展中不斷采用世界最新、最前沿技術，成立30多年來，一直是高科技新技術浪潮的弄潮兒。與此同時，我們又堅持自主創新的理念，逐步掌握了核心技術，奠定了國產化的信心。”黃源昌說。

　　多年來，中國航信多次申請國家級科研項目，未獲成功。中國航信并未氣餒，反而在2013年購買了國產操作系統和數據庫軟件進行試運行，繼續為建設國產軟件平臺奠定技術基礎。2013年中，中國航信聯合國航、杭州中軟等單位，再次申請“核高基”專項。2014年初，中國航信在同期十幾個申報項目中取得答辯成績第一名，公司3位執行董事應工信部要求聯名簽署了國產化項目承諾書，航信股份公司總經理肖殷洪親赴科技部重大專項辦公室，表明公司將全力支持核高基項目的決心，項目最終獲工信部、科技部批準。“‘核高基’專項自實施以來，許多專題處于啟動階段，或者技術基礎理論水平雖然很高，但與之配套的應用開發及技術支持無法跟上。在申報專題之初，我們就積極避免這一情況的出現，與國航聯手確保項目能落地，服務民航實際運行。”中國航信副總工程師、核高基課題技術負責人彭明田說。為此，國航特向工信部“核高基”重大專項實施管理辦公室發出特急函件，承諾愿意與中國航信合作開展國產化遷移項目。“國航此舉體現了作為中國載旗航空公司的責任擔當和對中國航信團隊技術能力的信心”。

　　雖然信心十足，但行事依然謹慎。要將國航的電子客票系統遷移到國產軟件平臺上，必須首先確保國產軟件平臺運行的穩定性和可靠性。“按照現在的售票量，基本每秒要處理上百條的客票交易信息，作為技術平臺，必須保持高水平的穩定性和可靠性。”彭明田說。

　　為此，中國航信對技術平臺和數據庫進行了6次全量測試和多次回歸測試，并要求合作的技術廠商組成現場技術團隊，以便隨時進行技術支持。彭明田說：“在測試過程中，為了確保日后運行中的穩定，我們用國航目前每秒電子客票的銷售量翻10倍的量，對平臺進行持續的壓力測試。通過這種極端情況的測試，基本就可以保證系統的穩定性了。”

　　成功示范影響大未來發展可期待

　　隨著國航電子客票系統成功切換到國產軟件平臺上，加上先期投產的西藏航空和首都航空電子客票系統，目前，中國民航30%以上的電子客票交易量已成功運行在國產化平臺之上，系統承受每秒事物處理量(TPS)約100次。

　　為做好此課題，航信集團公司董事長崔志雄倡導大量采購國產軟硬件，要求公司內部跨部門全力合作，為課題開展提供多方面支持和幫助。分管運營安全工作的股份公司副總經理榮剛為項目的評估、測試、上線提供了大力支持。中國航信調動了研發中心創新研究所、新一代航空公司分銷系統研發部、系統維護與支持部，運行中心運行部、網絡部、測試與應用支持部等合計270余名技術人員參與。“很多技術人員都是在正常工作之外額外承擔的，有利于我們的技術人員既掌握國外軟件技術，又掌握國內軟件技術，培養了一支一專多能的技術人員隊伍，為日后的發展奠定了強大的技術基礎。”黃源昌說。

　　在此次成功運行的經驗基礎上，未來，中國航信努力將更多航空公司的電子客票系統轉移到國產軟件平臺上。此外，隨著中國民航新一代系統研發的推進，此次經驗也為未來訂座、離港系統更大規模的國產化轉移鍛煉了隊伍、奠定了基礎。據介紹，新一代民航信息系統的預期目標是每秒事物處理量(TPS)約10000次，要實現全系統的轉移還需要國產軟件技術平臺更大的進步和更多技術人才的支持。

　　作為先行者，國航電子客票系統的國產化運行還有利于促進整個國產基礎軟件行業的發展。“只有在不斷運用的基礎上，不斷發現問題、解決問題，才能促進整個國產軟件技術的進步，才能更加有力地支持中國民航信息系統國產化。”彭明田說。

　　通過該課題的實施，中國航信與國產基礎廠商建立了良好的合作關系，營造了良性循環的國產基礎軟件生態圈。彭明田說，在看到了中國航信所取得的成功之后，包括金融、工商等行業的相關負責人也通過多種渠道與其聯系，希望能學習到中國民航信息技術國產化的先進經驗。

　　此外，通過國產化改造，僅“核高基”國航電子客票項目，從軟件上就能大量節約版權費用，不僅有利于中國航信“降本增效”，有利于激勵中國航信為社會公眾提供用得上、用得起、用得好的信息服務。

　　“只有自主可控才不會受制于人。中國航信多次嘗試從國外同行引進先進解決方案，但都沒有成功，我們切身感受核心技術和信息安全靠花錢是買不來的。沒有自主就沒有創新，沒有創新就談不上核心競爭力。”黃源昌說，中國航信有志于加大自主創新力度，主動承擔成本和風險，推動中國國產基礎軟件行業的發展，為維護民航信息安全、國家信息安全貢獻力量。

責編：xwxw