中國旅游業的增長潛力在每個長假中都反映得非常突出。在剛剛結束的十一長假期間，以民航為例，根據國家旅游局公布的《2013年國慶假日旅游信息通報》中的數據顯示，自9月30日起，每天保持著100萬左右的旅客運送量。旅游需求的擴張，使中外廉價航空公司加大了在中國市場的擴張步伐。

　　目前廉價航空市場份額不及10%

　　波音公司日前發布航空市場展望報告，預測亞太地區未來20年的航空市場發展，其中針對廉價航空的部分，報告指出，亞太地區的廉價航空將由目前市場占有率的10%增長至20%，中國的廉價航空發展也將凸顯。

　　廉價航空極具潛力的市場空間將集中表現在日益蓬勃發展的自由行市場上，尤其是團隊價格上漲的當下。民航專家張起淮接受記者采訪時曾表示，廉價航空公司以小型飛機進行短途航線飛行，一日內往返數次，這意味著飛機這一昂貴的資產得到了高效利用。另外，這些公司通過節省食物和飲料等各種費用而大大減低了服務成本，因此更有能力消化燃油、勞動力價格上漲等因素，推出極低的機票價格，對自由行游客的優勢顯而易見。某國外咨詢公司提供的有關數據顯示，到2020年，預計前往韓國的國際游客中或將有超過25%來自中國，中國出境旅游人數將接近美國水平。而目前，在香港和內地，廉價航空的市場份額還不及10%，試問誰不想搶奪這塊大蛋糕呢?

　　國際廉價航空加大在中國步伐

　　2005年曾被業界喻為“中國廉價航空的元年”。當年3月，亞洲航空開通了曼谷至廈門的航線，標志著中國市場的大門被外國廉價航空叩開。8年過去了，亞洲航空在中國已經開通了多個地區往返東南亞各熱門地點的航線。馬來西亞亞洲航空、捷星亞洲、欣豐虎航、泰國東方航空、韓國真航空、新加坡酷航等十幾家亞太地區廉價航空已對中國形成包圍之勢，并通過先滲透二三線城市的“迂回”路線，逐步將觸角伸進北京、上海、廣州三大核心樞紐。

　　今年2月20日，亞洲航空公司旗下的亞航長途公司載著377名乘客的空客A330降落在上海浦東國際機場，這標志其業務領域正式進入上海。即便這條航線每天有其他公司的四班在運營，但亞航的上座率仍高達92%。新加坡航空成立的全資廉價航空酷航也隨后開通了天津等地的新航線，更在9月19日宣布登陸香港市場，在11月開通香港往來新加坡的航線。至此，香港成為欣豐虎航、捷星亞洲、酷航等眾多廉價航空的又一新據點。

　　不過在中國，無論是行業監管機構還是消費者，對廉價航空的認知還都需經歷一個變化的過程。亞洲航空在進入中國市場后，為了避免消費者因“廉價”二字對其服務的水準產生誤解，甚至一直將自己稱為“低成本航空”。盡管中國市場這塊蛋糕香氣四溢，但廉價航空在中國的運營的確還有很多挑戰，想要分得一杯羹還得花點力氣。

　　中國本土廉價航空的萌動

　　中國國內最早的本土廉價航空公司春秋航空新聞發言人張武安也表示，機場起降費用、航油費用，這都不是航空公司自己能夠控制的。而中國境內的機場數量不足，大城市機場資源緊張，也不利于廉價航空公司按照自身特點進行經營。好在，這種情況將隨著國內機場建設的提速有所改善。機場數量增加之后將會激發潛在的市場容量，廉價航空將從中獲得更多機會。張武安提到一個例子，2009年春秋航空入駐石家莊機場僅一年，上海至石家莊的航線每天的旅客吞吐量就從500多人增加到2300人次。

　　今年5月，中國民航局宣布解除長達6年對設立新的獨立航空公司的禁令，顯示了對民用航空業放松限制的跡象。8月，從民航局又傳來利好的消息，民航局計劃在下半年對旨在促進廉價航空承運商成長的新政策進行研究，相關負責人呼吁中國的小航空公司考慮轉向廉價航空模式，希望這些航空公司從成功的廉價航空公司學習經驗，改善管理標準和運營效率。

　　今年以來，國內的低成本航空市場就一度呈井噴態勢。5月初，海航旗下西部航空宣告，這家以重慶為基地的航空公司轉型為廉價航空，成為國內第二家廉價航空。總部位于上海的吉祥航空也正在向中國民航局申請成立一家基地位于廣州的廉價航空公司，該公司一旦獲準，將成為繼春秋航空、西部航空之后的第三家廉價航空。

　　春秋航空也在加速自己的擴張腳步，9月24日，其迎來首架空客鯊鰭小翼機型，使其自購飛機規模增至38架。春秋航空董事長王正華此前曾表示有在“十二五”末將機隊擴張至100架的計劃，新機型加盟春秋航空機隊后，于9月27日起投入到上海到深圳、上海到長春、上海到湛江、杭州到長沙等航線。

　　同時，春秋航空也在用向外擴張的方式尋求新的出路，在其兩個主要市場日本和中國香港設立分公司，加強在這些地區的業務。此外，韓國和東南亞也是春秋航空未來的戰略重點。目前，春秋航空在韓國的濟州島、馬來西亞的沙巴、泰國的普吉島和曼谷均已開通航班，未來也不排除在更多的地區開辟航線。

　　當然，無論誰在關注廉價航空市場，或是廉價航空模式有哪些調整，這對于消費者來說都是一件好事—良性的競爭會讓廉價航空市場更為優化，消費體驗更為舒適便捷。

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