7月15日，本報記者從要求匿名的民航業人士處獲悉，中國民用航空局正在研究對延誤航班的乘客提出有統一標準的賠償方案，以減少乘客機場群體性事件的發生。

　　今年上半年，全國航班延誤的情況繼續加重。昆明長水機場大規模延誤和上海虹橋機場群體性事件一首一尾，為2013上半年的民航業劃下難堪的注腳。

　　上述知情人士稱，新方案將可能學習歐盟的賠償模式，按照延誤時間的長短劃分多個賠償等級。他介紹，新方案之所以納入研究范圍，是因為此前民航局針對延誤賠償的指導意見并未規定統一標準，變相鼓勵了乘客鬧事以獲取賠償。

　　此前一周，民航局局長李家祥在民航局年中工作會議上表示，民航局下半年將開展航班延誤專項治理，其中明確提出對航班正常率排名靠后的將進行處罰，引發群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。

　　這是自2010年提出為期一年的延誤整治后，民航局再一次祭出行政手段，試圖解決延誤問題。中國民航大學民航發展與政策研究中心教授劉光才對本報記者表示，在空域改革未有進展的背景下，采取臨時性的行政措施，是希望倒逼航空公司與機場、空管實現聯動，解決信息缺失和服務不到位帶來的沖突隱患。

　　延誤損失500億

　　《2012年民航業發展統計公報》顯示，去年全年有超過50萬次航班發生了延誤，航班準點率為5年來最低。與此相對應的是，去年國內航班旅客運輸量比上年增加2619萬人次，航班相應地出現明顯增加。

　　上海承樹投資管理有限公司近日所做的一份報告顯示，去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經濟損失為352億元，算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失總額應該在500億元以上。

　　今年上半年，北京、上海、昆明等十多地機場均出現因航班延誤引發的旅客沖突，多次引發社會話題，促使民航局再次啟動行政處罰機制。

　　根據7月10日民航局年中工作會議透露的信息，延誤整治主要集中在兩方面：對航班正常率排名在后20位且航班正常率不到50%的國內航班，將在民航系統內進行警告通報;對延誤4小時以上、因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件的航班，其本航季時刻將被取消，下一航季時刻申請也不予受理。

　　根據民航業慣例，航季往往劃分為夏秋航季和冬春航季，分別是從3月最后一個星期日和10月最后一個星期日開始計算。如果引發群體性事件后被處罰，涉事航班將可能停飛一年。

　　按照上述處罰標準，受到警告通報的將很有可能是民營航空公司的航班。根據民航局每月固定發布的消費者投訴統計，遭遇投訴排名靠前的往往是民營航空公司。

　　但國有航空同樣表示了不滿。有要求匿名的三大航人士對本報記者表示，民航局出的決定，并沒有觸及航班延誤真正的原因所在，航空公司只能被動地進行配合。

　　空域資源的緊張不言而明。劉光才介紹，過去幾年中國航班增速一直維持在10%-20%，而民航空域的增速平均下來卻不過2%。“每年民用空域并不按照固定的比例增加，能增加多少很大程度上依賴民航局和軍方的協調。”

　　統一賠償標準

　　上述臨時性處罰方式2010年曾經實施過，意味著此次實施同樣可能收效有限。

　　前述要求匿名的民航界人士透露，民航局目前已經在考慮按照歐盟的賠償模式設定統一的賠付標準，避免乘客為獲取更高賠償選擇鬧事。

　　2004年民航局曾發布《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應急處置專項整治工作方案》，其中明確要求航空公司對被延誤乘客進行補償。由于方案并未規定賠償標準，航空公司往往采取“多鬧多賠”的應對措施，變相鼓勵了乘客在遭遇航班延誤后鬧事。

　　上述民航人士介紹，目前對于航班延誤主要有以美國和歐盟為首的兩種賠償方式。中國和美國相同，讓航空公司自行決定賠償標準，而歐盟的賠償方案是按照延誤小時區分，“延誤4個小時和延誤8個小時的賠償金額明顯不同”。

　　劉光才認為，航空公司本身是造成不少延誤的重要因素。據他分析此前的延誤原因統計，航空公司因為航班計劃、臨時調配、局部維修和飛行機組變故等等原因造成的延誤可以占到40%以上。

　　中投顧問交通業研究員蔡建明也認為，航空公司自身的原因占到延誤3成以上，并不能把所有延誤都怪到空域管制上。

　　有國有航空飛行員向本報記者表示，目前為節省開支，多數航空公司都是一架飛機執飛多個航線，一天內有可能會飛四段航班。航班延誤不少正是因為航空公司本身的排班造成。

　　但上述匿名人士強調，由于需要同時考慮航空公司的經濟承受能力和百姓對延誤賠償的滿意程度，對新賠償標準的研究還在早期階段，目前賠償標準局方仍然還在研究之中，尚未到征求各方意見的階段

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