11月16日，馬來西亞亞洲航空公司(AirAsia)開通了曼谷—西安航線。自今年初以來，亞航一口氣開通了至中國的9條航線，目前其航線網絡已基本覆蓋中國東南西北中地區。

　　與亞航一樣，全球眾多低成本航空公司也看中了潛力巨大的中國市場，紛紛開通航班航線，特別是開通至一些二線城市的航班航線。據不完全統計，在中國運營的全球低成本航空公司至少有10家，開通航線超過30條。對于低成本航空的瘋狂涌入，許多二線城市機場舉雙手贊成。正所謂，雙方各取所需，各得其利。利用低成本航空公司開通的航線，獲得更大的國際客流增長，也是中國二線城市以及當地機場重要的發展戰略。

　　低成本航空公司：市場潛力驚人 早已動心不已

　　2011年，中國民航完成旅客運輸量2.93億人次。根據民航的“十二五”規劃，預計到2015年，民航旅客運輸量將達到4.5億人次，這其中將產生1.6人次的增量。最近，國際航空運輸協會(International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”)的預測則更加樂觀。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示，未來以中國為代表的亞太地區航空業將繼續保持快速增長，2015年，中國民航旅客運輸量將比2010年(2.68億人次)增加2.12億人次。

　　中國航空旅客市場的巨大潛力，讓全球眾多的低成本航空公司頗為動心，近年來動作頻頻。

　　今年7月，亞航高級商務副總裁陳凱霖通過微博調研下一步欲開通的中國二線城市航點。她在微博上寫道：“為了拓展亞航在中國的發展，也為了更多粉絲可以實現旅游夢想，最近我在考慮把亞航帶到一些二線城市，讓大家可以更輕松、更快捷地坐亞航的飛機去度假。可是中國實在很大，總不能一下飛去很多地方，所以你們可以告訴我最想亞航落地在西安、昆明還是武漢呢?讓我聽聽你們的聲音!”

　　事實上，亞航對于西安、昆明、武漢這3個航點，一個也沒有放過。在她發布微博的僅3個月后，即10月19日，亞航就開通了曼谷—武漢的往返航班;11月16日，又開通了曼谷—西安的往返航班;預計12月10日，將開通吉隆坡—昆明的航線。

　　與亞航擴張的快速度相比，澳洲航空旗下的低成本航空公司捷星航空的步伐則較為謹慎。但捷星航空在中國戰略似乎是“全面開花”，不僅拿下了多個中國二線城市，同時還開通了讓同行頗為艷羨的航點北京。去年11月，捷星航空開通新加坡—北京的航線。目前，捷星航空在中國內地擁有7個航點。

　　于去年5月才成立的新加坡酷航也頗為看好中國市場，但在進軍中國市場的道路上，似乎有些“心有余而力不足”。今年8月，酷航在宣布開通新加坡—天津的航線后，本來要“發力”沈陽、青島兩個航點，但由于監管審批原因，其取消了今年11月27日~明年1月8日的新加坡經青島至沈陽的所有航班。而新加坡另一家低成本航空公司欣豐虎航，目前在中國內地開通了廣州、天津、海口、天津4個航點。

　　與中國隔海相望的韓國特別重視中國市場。大韓航空的全資子公司真航空和易斯達航空都開通了至中國二線城市的航點，而后者則更為進取，向腹地市場積極挺進，于去年8月開通了首爾至中國支線機場佳木斯機場的航線。

　　中國二線城市機場：意在國際客流　大膽接受“愛意”

　　2011年9月，捷星航空開通了寧波往返新加坡的定期航班。今年六七月份，易斯達航空開通寧波—濟州航班，真航空開通寧波—首爾航班，亞洲航空開通寧波—曼谷航班。依靠這些低成本航空公司，寧波機場國際客流量大增。

　　截至今年7月底，寧波櫟社國際機場(簡稱“寧波機場”)國際客流量實現81730人次，同比增長426.95%。而今，在寧波機場運營的10家航空公司中，低成本航空公司占據了半壁江山。寧波機場欲借這些低成本航空公司的涌入，走一條差異化發展之路。寧波機場與物流發展集團公司董事長華棟就曾對媒體表示：“出門旅行坐飛機，低價票永遠是搶手貨。就寧波機場現狀而言，航班量和航班密度都無法與杭州機場相比，但靠低成本航空贏得發展，也不失為一條差異化發展之路。”

　　如今，低成本航空已成為寧波機場的一張王牌。但對于寧波機場來說，開辟更多的國際航線，獲得更大的國際客流量才是其主要目的。與寧波機場抱有同樣想法的還有眾多機場，甚至包括目前還沒有一家國外低成本航空公司開通定期航線的石家莊機場。該機場正滿懷信心，并積極努力邀請捷星、亞航、瑞安等低成本航空公司運營，力圖夯實機場的“廉航差異化”戰略。

　　而早在2006年，海南就被民航局作為試點引進低成本航空。而今，雖然當地的低成本航空發展沒有像寧波那樣風生水起，但海口美蘭國際機場已經吸引了捷星、欣豐虎航2家航空公司開通至新加坡的航線。海口市旅游發展委員會甚至與欣豐虎航聯手，在東南亞各國投放大量旅游形象推介廣告，力圖吸引國外游客關注海南。

　　目前，西安、武漢、杭州等實力較強的區域樞紐機場，不僅迫切希望得到國外傳統航空公司的青睞，而且也在積極爭取低成本航空公司的關注。在陜西省的“十二五”規劃中，為了助推旅游業發展，當地政府希望西安的國際航線在“十二五”末期能達到25條。因此，政府對低成本航空公司和傳統航空公司一視同仁。據了解，為了支持亞航開通曼谷—新加坡航線，陜西省政府財政部門以及機場方面在新航線的扶持政策和收費標準上給予了大力支持。政府希望借助這條航線的開通，讓更多的泰國民眾了解古城西安。

　　“姻緣”長久還需“家長”支持

　　目前，許多低成本航空公司頗為看重中國二線城市的發展潛力。正如捷星亞洲總裁莊碧蓮所說：“二線城市通常是與上百萬人交流的門戶所在。隨著中國經濟持續增長，我們相信這些市場的需求也會不斷增加。”然而，即使有多家國外低成本航空公司關注中國市場，但低成本航空發展在中國并沒有出現火爆局面。中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)總經理馬須倫曾在出席2012年中國民航發展論壇上表示，目前低成本航空公司已呈現迅猛發展勢頭，在全球市場份額中超過25%以上，在東南亞地區過33%，但在中國還不到5%。

　　許多業內人士表示，之所以低成本航空并沒有出現火爆局面，原因是缺乏良好的政策和市場環境。而此前中國航空集團公司(China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團”)總經理王昌順也表示，由于上述原因，中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)暫時不會涉入低成本航空。今年初，東航與捷星航空合作在香港成立一家低成本航空公司捷星香港。之所以轉戰香港，東航內部人士表示也是考慮到內地的市場環境不成熟。

　　眾所周知，低成本航空要經營得好，必須得到政府的積極支持以及擁有寬松的市場環境。新加坡和馬來西亞的低成本航空之所以發展得好，與政府的大力支持是分不開的。比如，新加坡和馬來西亞政府分別出資修建了低成本航站樓，以降低低成本航空公司的運營成本，同時還執行較低的機場稅政策。此外，為了支持亞航的發展，馬來西亞政府還出臺了諸如“國內合理化計劃”和給予亞航稅收補貼等鼓勵、扶持低成本航空的政策。這些政策為亞航的發展壯大，創造了良好的外部環境。

　　但也有業內人士表示，國內的低成本航空環境正在向好的方向發展。而今，為了支持當地機場開辟更多的國際航線，很多地方政府都出臺了政策以及給予相關補貼資金。此外，低成本航空不僅需要政府的支持，還需要相關部門，包括機場、海關、邊檢等部門的配合，共同為低成本航空發展創造良好的外部環境。

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