2015這一年，全球航空業不停探索，不斷進步。

　　這一年，我們追求飛得更遠，于是空客推出了A350-900ULR超遠程型客機，立志重啟新加坡至紐約的全球最長航線;這一年，我們追求更大，于是波音787-10飛機完成了詳細設計、A350-1000開工建造;這一年，我們追求更快，于是超音速公務機AS2開始研發;這一年，我們追求更高效，于是波音737MAX下線、A320neo成功交付，航空業開啟了“換發”后的新紀元;這一年，我們追求新能源，于是空客電動飛機E-Fan飛越了英吉利海峽、陽光動力2號太陽能飛機實現了環球飛行??

　　這一年，如果要用一個詞對民用航空市場作一個回顧與展望的話，那么“虎口奪食”是再恰當不過的了。在這個領域，波音和空客一方面絲毫不敢懈怠新一代客機的研制進度，另一方面雙方都在不遺余力地延伸生產線、提高產能。

　　這個市場的新進入者，雖然在過去的一年中，依舊幾家歡喜幾家愁，但過去的2015年，包括C919、ARJ21、C系列、MS-21、E190/195-E2都取得了實質性進展。2016年，這些新飛機將各自面臨首飛、試飛、運營等不同的挑戰。

　　王者之爭

　　民用客機市場究竟誰是王者這個話題，一直是波音和空客口水戰的焦點之一，2015年也不例外。在波音為自己貼上“交付王”的標簽時，空客也不客氣地稱自己為“訂單王”。

　　空客最新的數據顯示，2015年，其向85家客戶(其中10家為新客戶)交付了635架飛機，創造了公司新的交付紀錄，同時也成功實現飛機交付量連續13年增長。在2015年交付的635架飛機中，包括491架單通道的A320系列飛機，103架A330系列飛機，27架A380飛機以及14架A350XWB寬體飛機。

　　訂單方面，2015年空客共獲得了來自53家客戶(其中8家為新客戶)的1036架凈訂單，包括897架A320系列飛機訂單和139架寬體飛機訂單。截至2015年年底，空客的儲備訂單量攀升至6787架，創行業新紀錄，以目錄價格計算，價值9963億美元。

　　在空客訂單猛增的同時，2015年波音的訂單則出現了明顯下滑，全年凈訂單768架，與2014年的1432架相去甚遠。但2015年，波音的飛機交付量為762架，其中中國市場交付量200架，刷新了公司的交付紀錄。對此，波音表示，過去的2015年公司最大的收獲之一就是中國市場的交付量實現了大幅提升，如今這一市場的交付量已經占其全球交付量的近3成。

　　據悉，2015年中國民航業總共開通了超過300條新國際航線，而這一數據在2016年有望進一步增加。與此同時，全球航空企業遠程運力在近幾年增長了近20%，但同一時期，中國航空公司的數據則高達40%，這也意味著中國航空公司很快將在進出中國的遠程市場中占到50%的份額。這些數據在波音眼中意味著巨大的商機。

　　如今，波音在遠程洲際航線上的王牌產品777-300ER成為三大國有航空公司中美之間航線的主要運力，而787則成為連接二線城市洲際市場的力量，波音方面表示，787幫助連接包括成都、武漢、西安和廈門等二線市場的航線頻次在去年增加了52%。

　　另一方面，空客最新的A350XWB雖然尚未交付中國航空公司，但其遠程航線的主力機型A330系列在中國仍有不錯的市場份額。目前，A330系列是中國運營數量最多的寬體客機，在國內主要航線、周邊區域熱門航線以及中歐航線上發揮著重要的作用。

　　未來，隨著新機型不斷投入運營，波音和空客在中國市場遠程寬體機爭奪中勢必還將有連番的爭斗，對于正日趨成熟的中國航空公司而言，這種競爭狀態也將帶來一定的積極效應。

　　中國目前在運營的航空公司已經超過40家，還有10家左右新航空公司在等待或已經進入獲批籌建階段。預計不久的將來，中國有望實現所有省級行政單位均擁有至少一家本地航空公司。

　　對新公司以及低成本航空公司的重視是空客在窄體機領域逐步追上波音市場份額的一個重要原因，而本地化生產則成為其最終在市場份額上超過競爭對手的重要推手。

　　根據空客發布的數據，從2008年投產以來，空客天津總裝廠已交付飛機250多架。為此，空客進一步將天津升級為在亞洲的制造中心，并將在天津建立一個A330完成及交付中心，這也是空客第一次在歐洲以外建立寬體飛機的完成及交付中心。為了與之抗衡，波音也計劃將其首條窄體客機海外生產線放在中國，雖然這一生產線在最初階段僅為737飛機的完工中心，但也足以反映出波音對中國市場的重視。

　　產能之爭

　　從2019年年中開始，空客將每月生產60架A320系列飛機，生產工作將在圖盧茲、漢堡、天津和莫比爾的總裝生產線上進行。空客對訂單的分析顯示，A320neo的庫存訂單已超過4400架并且還在增加，訂單量完全足夠支撐月產60架的生產速度。與關鍵供應商的談判，尤其是發動機供應商CFM國際公司和普惠公司給了空客以信心，其供應鏈能夠應對這個前所未有的生產速度。因此，空客已經承諾從2017年開始每月生產50架A320系列飛機。

　　空客的舉措無疑對波音造成了壓力，其宣布到2018年將737的生產速度提升至每月52架。為此，波音在華盛頓州蘭頓市新開了第三條生產線，以保證未來有能力每月生產63架737。目前，蘭頓工廠正著手準備將737的生產速度從現在的每月42架提高到2017年的每月47架。

　　要實現這一目標，發動機供應商CFM國際公司是關鍵一環。同時，波音還不得不考慮其他項目的產能提升：2016年，787飛機的生產速度將增至每月12架，到2020年前后達到每月14架。

　　此外，兩家制造商還不約而同地選擇了延伸生產線，以達到提升產能的目的。空客在美國建立第四條生產線對于其繼續提高A320生產率的計劃而言非常重要。類似的，波音也需要新的增長空間，在中國建立737交付中心是朝這個方向邁出的合理一步。

　　對此，波音民機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納曾表示，波音正在大力拓展與中國航空業的長期合作伙伴關系，并試圖讓737機型更加貼近中國客戶。事實上，在單通道領域，波音737與空客A320已經平分秋色多年,但在二者分別推出升級版本后,A320neo的訂單明顯高于737MAX,市場格局已經初定，未來波音能否在這一領域重奪失地，將在很大程度上要看中國市場的臉色。

　　追趕者的門檻

　　2015年，對于這個領域的新進者來說，可謂喜憂參半。其中，加拿大龐巴迪公司面臨的形勢不容樂觀。

　　2月份，由于利爾85項目出現14億美元的虧損，龐巴迪進行了重大人事調整。7月份，公司宣布環球7000項目延期2年，進行重新設計。令人扼腕的是，在追加了12億美元之后，利爾85項目最終還是被取消了，此舉旨在騰出更多的人力和財力發展C系列。

　　然而，令人擔心的是，C系列項目的進展也遇到了一些麻煩。截至2016年1月，C系列已經連續16個月未得到一架訂單。龐巴迪原計劃在2016年第二季度前獲得300架確認訂單，但目前僅有243架訂單。因此，公司方面已經有了降價銷售C系列飛機的打算。目前，CS100飛機的目錄價格為7180萬美元，CS300為8200萬美元，在性價比方面并無十分明顯的優勢，客戶是否會認可龐巴迪“降價促銷”的手段還是一個未知數。去年年末，CS100獲得了加拿大當局的適航認證，但首架機交付時間至今未有定論，民機研制的艱難和曲折由此可見一斑。

　　另一家值得關注的公司是日本三菱飛機公司。在多次延遲后，去年11月，MRJ在名古屋完成了首飛，隨后為了追趕進度，其宣稱要在18個月內完成所有的取證試飛工作，但近日又不得不承認自己早前的預估太過樂觀，并在美國的幫助下，決定將取證時間延長至30?33個月。這也意味著首架MRJ的交付時間將再次被推遲至2018年第2或第3季度。

　　目前，在美國的幫助下，三菱正在對MRJ進行不斷優化，其首要目標瞄準了巴航工業E175-E2飛機。根據三菱飛機公司和三菱重工的計劃，位于名古屋機場的總公司將負責MRJ取證的文書工作，并做好批產總裝和客戶支持的準備;位于摩西湖的三菱西雅圖工程中心負責進一步的設計開發;摩西湖試驗場將主要負責飛行試驗工作。

　　在已經進行的試驗中，MRJ已經暴露出了不少問題。在靜力試驗中，MRJ無法通過150%的極限載荷測試，這意味著三菱需要對MRJ某些局部進行加厚以及某些部位變薄或者進行輕質材料替換等。與此同時，MRJ飛機航電、飛控和發動機控制單元的軟件系統也正在進行更改。在這些技術改進和試驗試飛中，美國能在多大程度上給予日本支持，目前來看仍是一個未知數。

　　與加拿大和日本制造商的處境相比，巴西飛機制造商巴航工業的日子則要好過很多。2015年，在飛機銷量刷新公司紀錄的同時，全新E2系列的研制工作也進行得順風順水。最新公開信息顯示，首架E190-E2飛機將于2016年2月下線，并于下半年實現首飛。

　　同時，現有的E系列飛機過去一年里也在不斷拓展歐洲和亞洲客戶。目前，全球共有1700架E系列飛機的確認訂單，其中1200余架已經交付。與其他新進者相比，巴航工業已經擁有了較為完備的客戶服務體系，加上換發后的E2系列飛機在油耗和減排方面都不輸競爭對手，短時間內，巴航工業在支線飛機領域的領先地位仍無人能撼動。

　　另外兩個大國中國與俄羅斯去年在項目研制上也都取得了不錯的成績。被政府寄予厚望的C919大型客機在去年11月總裝下線，外媒將C919的下線視為中國民機產業躋身國際市場的重要一步。但客觀來說，目前我國民機產業尚處于起步階段，當前首要任務仍然是如何按照國際標準攻克研制、試飛等多重挑戰。當然，與其他所有的新進者不同，中國有龐大的民機市場需求，目前C919的訂單數已經超過500架。

　　另一款支線飛機ARJ21按計劃在今年第一季度將投入商業運營，首家用戶成都航空公司已經在國內多個機場進行了試運營，飛機的狀態、性能較為穩定。作為中國第一款投入商業運營的噴氣式支線飛機，ARJ21能否平穩投入運營不僅關系項目的成敗，更重要的是能夠幫助國人樹立起對國產民機的信心。

　　同樣不甘飛機市場為波音、空客所壟斷的俄羅斯，從一開始就試圖研發全新的機型與其競爭。伊爾庫特公司研制的MS-21計劃于2016年第2季度首飛，這款機型直接將對手鎖定為A320neo和737MAX，并希望在未來10年搶占窄體飛機市場10%?15%的市場份額。

　　然而，由于俄羅斯的民機制造體系一直游離于歐美體系之外，其民用飛機產品一直未能打開國際市場。從SSJ-100飛機交付至今，使用文檔不完善、售后支援體系不滿足要求、零備件供應不及時等問題，在近幾年里多次被國內外媒體所報道。因此，未來俄羅斯民機產業是否能夠重新崛起，仍需要時間來檢驗。

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