北京的天空越來越繁忙。

　　2015年，首都機場日高峰達到1915架次，繼續排名全國第一。首都機場的黃金時刻是每一家航空公司都夢寐以求的，但有限的航班時刻資源難以滿足不斷增長的市場需求。

　　北京新機場應運而生。

　　7月28日，北京新機場建設領導小組第七次會議在京召開，為北京新機場建設下一步工作任務進行了安排部署。在此之前，民航局和發改委聯合下發的《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》出爐，確定了北京兩機場分配方案，全球首推“按聯盟劃分”，新機場2019年建成之后，國航(601111)等星空聯盟成員保留在首都機場運營，東航(600115)、南航(600029)等天合聯盟成員則整體搬遷到北京新機場，可謂幾家歡喜幾家愁。

　　除此之外，河北航空、首都航空、中國郵政航空公司等非主基地航空公司也會進駐北京新機場，生產保障設施由首都機場集團公司統籌建設。

　　不過，名單上并沒有提及之前參與了意見征詢的春秋航空(601021)。據了解，春秋航空目前并沒有飛北京的航線。“對于進駐新機場，我們現在正在努力和機場溝通、爭取，至于究竟是否定下來了也不好多說。之前有一段時間春秋航空有飛北京的航班，但因為時刻不好，所以暫時沒飛了。如果有好的時刻，我們還是會爭取。”春秋航空方面對時代周報記者說道。

　　然而，如春秋航空等后來者想要拿下黃金時刻，又談何容易。

　　春秋坎坷“進京路”

　　春秋航空的“進京路”可謂坎坷。

　　成立于2004年的春秋航空作為中國首批民營航空公司之一，定位低成本航空業務模式，于2010年開始經營國際及港澳航線后，終于于2011年首次獲得京滬航線的經營權。然而，春秋航空獲得的航班時刻并不好，每天執行一個往返的航班，凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海。據媒體報道，開通該航線后，春秋航空當年損失超過1000萬元。

　　一位國內航空公司資深人士告訴時代周報記者，雖然航班時刻由民航局免費分配，但是機場會向航空公司收取起降費、機場租用費等一系列費用，這些費用并不是一筆小數目，而首都機場這類樞紐機場的收費更加昂貴。對于一些航企來說，并不是進入這類機場就能賺錢，反而可能是在燒錢。

　　“春秋航空之所以選擇暫時關閉北京航線，是因為航班時刻不好。雖然首都機場給了春秋航空時刻，但是時刻是凌晨的，對于上海到北京的商務線，凌晨怎么會有客源呢?結果是它只能退出這個市場。”民航資深專家綦琦對時代周報記者分析道。

　　民航高級經濟師王疆民也對時代周報記者表示，民航局是有意給予低成本航空公司發展空間的，但這些航空公司也有自己的考慮，并不是給了航班時刻就會照單全收，也要考慮到成本問題。

　　失去了北京航線的春秋航空選擇了“曲線救國”，以空鐵聯運的方式先將旅客從各處輸送到石家莊、天津，再贈以一張高鐵票，讓旅客成功抵達北京。

　　春秋航空方面向時代周報記者透露，這一類型航班的上座率還不錯，搭乘的旅客主要是對價格比較敏感的商務客和旅行團。

　　不過，春秋航空顯然并沒有放棄北京這個龐大的市場，其對北京建新機場一事，表現出極其歡迎的態度。春秋航空方面表示，首都機場已經非常繁忙，但北京將來一定會成為世界頂尖的航空樞紐中心，這就需要很大的發展空間。北京機場的發展空間大了，對于春秋航空來說，意味著有更多可以爭取的空間，也期待著新機場建成之后，能夠開通北京航線。

　　民航局運行監控中心今年3月發布的《2015年全國民航航班運行效率報告》顯示，2006-2015年我國各類飛行起降架次持續增長，2015年達到778萬架次，年均增長率約為9.9%。

　　2015年月均飛行量最大的三個區域是上海、廣州、北京，其中北京區域的月均飛行量超過13萬架次，日均超過4000架次。

　　爭奪黃金時刻

　　時代周報記者注意到，首都機場的龐大市場，其中將近一半被國航收入囊中。2015年8994萬人次的首都機場旅客吞吐量中，國航占比47%。

　　國金證券研報認為，國航正在“深耕區位核心樞紐，‘卡位’搶占資源”。所謂“卡位”，其實就是航空公司通過在時刻、機場樞紐、航權等稀缺資源方面的優勢，實現超額收益。目前全國前十大機場中，國航在北京首都機場、深圳寶安機場、成都雙流機場都擁有絕對的競爭優勢。

　　2008年年初，民航局曾經一舉放出首都機場200個航班時刻，各大航空公司蜂擁而上，最終的結果是國航分到了120個，占據了其中的絕大份額。

　　時刻資源如此稀缺，國航為何占盡優勢?

　　上述航空公司資深人士對時代周報記者透露，目前航班時刻的分配權屬于民航局下面的六個管理局，而首都機場的航班時刻分配由中國民用航空華北地區管理局負責。

　　根據《民航華北地區管理局航班時刻管理實施細則》，在國內航空公司向管理局提交日常定期和不定期航班時刻申請后，管理局會在對有關材料審核后予以答復。另外，管理局每年會進行冬春航季和夏秋航季航班時刻協調分配。而2016年夏秋航季國內航班計劃由審批制改為備案制。

　　“現在各航空公司都是在民航航班時刻管理系統進行航班時刻的申請，各管理局也都使用陽光系統進行審批。如果機場有新的時刻釋放出來，管理局會制定一個分配規則，規則大家都能看得到，之后怎樣分配航班時刻也能看得到，避免暗箱操作。”但上述資深人士同時告訴時代周報記者，雖然規則是透明的，但好的航班時刻并不是申請就能拿到，管理局對于航班時刻的分配雖然盡量顧及公平和效率原則，但仍存在優先原則，通常比較傾向于國際航線、基地公司、“三大航”、飛往老少邊窮等地的航線，以及新航線。

　　另外，“歷史時刻優先”原則也是存在的。“原來有航班時刻的航空公司，將來換季分配時刻時，管理局會給予優先考慮。比如一些航空公司較早時就進駐到首都機場，獲得了黃金時刻，同時該公司也參與了機場建設等各方面工作，不可能之后把好的時刻讓給另一家航空公司。如果這樣，人家還會問，這里面是否存在利益交換”。王疆民解釋。

　　值得注意的是，航空公司獲得北京首都國際機場的航班時刻后，在運行中連續一周未使用的，管理局立即取消其使用權，將航班時刻收回時刻池(指協調機場協調時段所有可用航班時刻的匯總)，并在《民航華北地區航班時刻監控報告》中記錄。另外，航空公司航班時刻在全航季使用率達不到80%的，管理局將取消其歷史航班時刻優先權。

　　其實，黃金時刻難獲得，并不僅適用于中小型航空公司，就算是南方航空也深有同感。多年來，南航在北京始發的國際航線一直受到國航的壓制。

　　2011年南航接收首架空客A380時就表示，這種機型最適合執飛北京始發的國際航線。然而，首都機場是國航的大本營，要想獲得北京始發的國際優質航權，并不是一件容易的事，接收5架A380后都未能如愿，只能執飛廣州始發的國際航線和部分國內航線。去年，南航A380終于降落在荷蘭阿姆斯特丹機場，但是這一航線是原本南航就擁有的航權，只是做了機型替換，且這與未開通此航線的國航沒有直接沖突。

　　民航局也在尋找更為市場化的方式分配手中的資源。民航航班時刻管理系統于2012年推出，被看做是遏制航線尋租腐敗現象的一大利器。近幾年，民航監管部門高管“落馬”之事時有發生。2009年11月底，民航華北地區管理局原局長、黨委書記黃登科被免職并接受調查。2014年12月，華北空管局黨委書記趙煥光被有關部門帶走調查。2015年7月，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調查。之后，民航局運輸司國際航空運輸處處長魏洪被調查。

　　一系列案件將航空公司和負責審批的民航局管理人員之間形成的利益輸送鏈條推至聚光燈下。“前幾年沒有使用系統的時候，人為的因素確實比較多一點。”上述資深人士并不諱言這一點。

　　去年12月30日，廣州白云機場首次試水以拍賣方式分配航班時刻，拍賣標的為廣州白云機場2016年新增的9組航班時刻，以“降落+起飛”的組合形式進行拍賣，時段是上午10點到晚上9點之間的黃金時刻，中標者獲得未來三年的使用權。

　　今年1月20日，38家航空公司以抽簽的形式競爭上海浦東機場放出的14個(7組)國內航班時刻，航空公司抽簽分配所得時刻具有三年的使用權，中簽航空公司將繳納一定數額的時刻使用費。

　　目前，首都機場并沒有試點計劃。首都機場方面對時代周報記者表示，其航班時刻制定計劃仍由民航華北管理局統一制定。

　　布局與轉型

　　北京兩個機場分配方案中，國航顯然也是被眷顧的一方。

　　方案中對整體搬遷至北京新機場運行的南航和東航設置4年過渡期，其原有在首都機場的所有國際、國內及港澳臺航線航班可全部平移至新機場，同時停止其在首都機場新增航線運營。國航本就占據的絕對優勢市場份額，或會隨著南航、東航的搬遷進一步擴大。

　　不過，多位業內人士對時代周報記者表示，民航局選擇以聯盟的方式劃定“地盤”，算得上是深思熟慮。“民航局會考慮各方面的影響，政府必然比我們考慮得多。”王疆民如此評價各航企在北京新舊機場的分配方案。他認為，按聯盟形式的劃分是為了運營上更加協調，由于聯盟之間的代碼共享和中轉幾率是最大的，這能極大地減少旅客在兩個機場之間奔波的概率。

　　根據已披露的信息，投資高達860億元的首都第二機場，位于北京市大興區榆垡鎮，距天安門正南46公里，距首都機場直線距離70公里。遠期(2040年)按照客流吞吐量1億人次，飛機起降量80萬架次的規模建設七條跑道和約140萬平方米的航站樓，機場預留控制用地按照終端(2050年)旅客吞吐量1.2億人次，飛機起降量100萬架次，九條跑道的規模預留。

　　在功能定位上，北京首都機場和北京新機場并未以國內、國際航線來錯位發展。目前，民航局對首都機場的定位是大型復合門戶樞紐，對新機場的定位是大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。北京新機場因此將成為首都機場的拓展版。

　　“首都機場已經飽和，地面和空域資源已經限制了北京趨于國際性樞紐的發揮，所以才有建第二機場的必要。”綦琦告訴時代周報記者，“一市兩場”的模式純屬需求所致。

　　為了謀求更為廣闊的空間，南航顯然早已開始了布局。

　　據了解，早在2013年，南航就成立了北京新機場建設指揮部，負責南航北京新機場基地的統籌規劃、項目建設等工作。2015年9月，南航又與首都機場集團簽署了北京新機場南航基地建設框架協議。沒有了國航的時刻擠壓，也許搬遷對于南航來說是最好的選擇。

　　不過，南航方面并沒有公開其對于未來發展的布局，只是對時代周報記者表示，南航作為上市公司，目前不方便透露經營情況。

　　目前京滬航線是各家爭奪的黃金線，其中東航則占據了客運量的半壁江山，一旦東航整體遷往新機場，客源是否還能如此穩定?在綦琦看來，短期來說，東航之所以不想搬遷，是因為東航盈利的20%來自京滬航線，但未來隨著高鐵再加密，速度再加快，京滬航線的需求是否還像如今這般旺盛，還是個未知數。長期來看，這或是倒逼東航轉型的舉措，可能使得東航的發展空間就此打開，而東航之前一周內開了三條國際航線，也是有關方面支持東航發展的表現。

　　“為什么政策要給南航、東航畫一個‘餅’，各占新機場40%的資源?這其實是為了鼓勵大家接受這個政策。”綦琦說。

　　對航空公司而言，一個好的航班時刻至關重要，這關系到一條航線的客流量以及收益，進而關乎其自身的發展，甚至生死。北京新機場的主要進駐者已經確定，而春秋航空等還在等待最終的消息。不過，這一局塵埃落定后，新機場的航班時刻之爭又將掀起。

責編：xwxw