醞釀多時之后，交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)對于新成立航空公司的最新調控政策已于日前正式出臺。

　　日前，記者獲得一份名為《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》(下稱通知)，該通知對貨運航空公司進入客運領域以及支線航空公司引進干線機型等領域增加了部分限定條件，此前因為新成立客運航空公司難度較高，一些航企選擇“曲線救國”走捷徑，此次新政將這一通道進一步收緊，從而在客觀上起到一定的限制作用。

　　新一輪調控順理成章

　　根據民航局發布的數據顯示，“十二五”期間中國民航新成立航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司51家，全貨運公司6家，運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。

　　盡管此前中國民航先后進行了多次或明或暗的行業準入調控，但自從2004年徹底向民營資本開放之后，航空運輸業就一直成為資本追逐的熱點。隨著入局者的不斷增多，這個自帶“光環”的行業為參與到此間的各方角色在知名度以及發展前景等方面帶來的正面效應顯而易見，因此也吸引到更多資本持幣待入，但這其中難免泥沙俱下。

　　民航局在《通知》中明確指出，隨著行業的快速發展，航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾愈發突出，影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強，規模不大，管理薄弱，安全等方面基礎需要加強”。

　　從去年下半年到今年年初，國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患，雖然并未出現重大責任事故，但已經出現了一些非常危險的事故征候情況。對于航空業這樣“要么不出事，出事就是大事”的行業而言，這樣的情況說明在安全領域已經需要行業監管機構出手進一步整飭，以避免情況的進一步惡化。

　　而在一系列事件之后民航局重罰了部分涉事公司及從業者，但與這樣一事一查的方式相比，行業管理顯然需要從基礎層面將問題滋生的環境徹底清理，因此新一輪調控的出臺顯得順理成章。

　　支線航空干線化操作收緊

　　在此前多次對新成立航空公司的調控中，支線航空和貨運航空作為中國民航業的兩個亟待扶持的“后進生”一直未被限定其中，反而一直在出臺相關政策希望扶持這兩個領域產業的發展。

　　民航局指出，當前支線與干線、客運與貨運不平衡的矛盾比較突出，支線與貨運航空發展滯后。因此民航局對投資人使用支線飛機，尤其是國產支線飛機設立支線航空公司，并支持投資人設立全貨運航空公司。

　　但隨著客運牌照成為稀缺資源，一些新進入者或者試圖占有更多資源的老玩家將目光瞄向這兩個領域，通過先成立貨運航空，再將經營范圍擴大至客運;或先成立直線航空公司，再短時間內迅速引進干線客機的方式曲線實現加入到國內航空客運領域的目的。

　　按照最新的《通知》規定，“支線和全貨運航空公司成立后，應嚴格按照核定的經營范圍從事航空運輸業務。”其中支線航空公司引進干線飛機的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時。”

　　這也就是說，此前那種申請成立一家“支線航空”，短期內引入幾架支線飛機裝裝樣子之后便開始將機隊逐步干線化的操作模式將很難復制。

　　同時，此前國內多家“貨改客”公司的操作門檻也將大幅度提升，《通知》要求全貨運航空公司機隊規模需要達到20架，且月均飛行小時達到2400小時，才能引進客運機型并從事客運業務。

　　“之所以從機隊規模和飛行小時兩方面加以限定，主要就是為了防止出現通過各種方式滿足機隊規模要求的行為，現在飛機引進的方式很多，也有各種組合方案可以將成本做到很低，所以只是限定機隊規模恐怕還是擋不住一些投機行為。”一位國有航空公司從業者對《華夏時報(公眾號：chinatimes)》記者表示。

　　《通知》同時還對資源保障能力、專業技術人員審核等方面對市場準入條件進行了更為嚴格的限定。同時為了保障繁忙機場的運行能力，也對于機場設立基地航空公司的條件重申了標準：旅客運輸量1000萬人次以上，3000萬人次以下的機場主基地航空公司原則上不超過3個;3000萬人次以上，5000萬人次以下的機場主基地航空公司原則上不超過4個;5000萬人次以上機場主基地航空公司不超過5個。

責編：xwxw