8月1日夜航往返塔什干，10日夜航往返阿拉木圖，8月12日晚上九點飛往德黑蘭過夜，14日凌晨三點再從德黑蘭起飛，于清晨7點到達烏魯木齊，這就是今年8月份，南航新疆分公司波音737機長史振江的西行漫記。

“蝙蝠機長”史振江。劉琴攝

　　夜行記：忽然間天就亮了

　　旺季8月，南航新疆分公司每天平均執(zhí)飛198個航班中，晚上9點以后還未落地的航班超過50個，零點之后還在飛行當中的航班有近三十個，中西亞和歐洲國際航班就在其中。

　　“我從中西亞國家的機場起飛時，大部分時間里天空漆黑一片，但每次到達烏魯木齊時，突然天一下子就亮了，陽光刺眼!”

　　史振江說的是與地球自轉(zhuǎn)逆向飛行時，會遇到的一種地理現(xiàn)象。南航自新疆起飛前往中西亞和歐洲際航線，幾乎都是在夜間飛行的的通宵航班，而返回烏魯木齊的時間點，通常都在早上7點左右。這個時間點，正好是8月新疆的日出時間。與我們在地面上看到的徐徐升起的朝陽相比，在時差效應的作用下，清晨駕駛飛機高速前進的飛行員，需要面對快速上升的太陽和刺眼的強光。

　　“光線劇烈變化，很難一下適應，加上又是飛機高度下降的階段，必須打起十二分精神。”相比較突然出現(xiàn)的強光環(huán)境，飛行員們寧愿一直在黑暗的環(huán)境中工作。

　　時差效應和光線變化是新疆分公司西線夜航機組執(zhí)行回程航班時需要克服的眾多問題之一。五六個小時的長途飛行、高度緊張的工作狀態(tài)，相對落后的機場保障設施、顛倒的生物鐘，由于睡眠不足，緊張、焦急等負面情緒更易產(chǎn)生，這些都會讓人體的疲勞感增加好幾倍。

　　34歲的史振江現(xiàn)在執(zhí)行夜航任務的最大感受就是恢復慢：“年輕的時候一個月最多能飛十幾個通宵夜航，現(xiàn)在一周差不多執(zhí)行一個，疲勞感卻反而更明顯。”

　　向西飛：最短航線最疲勞

　　從烏魯木齊往西，遠的城市要飛五六個小時、近的兩三個小時就能到。一般情況下，五個小時以上的單程長度航線工作強度要更高，但對于執(zhí)行中西亞和歐洲航線的南航新疆飛行員們來說，兩三個小時的短途飛行反而會更疲勞。

　　“最累、最難飛的，應該就是塔什干和胡占德機場了。”史振江所說的這兩個城市，分別位于烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦，距離烏魯木齊的航程，均在三個小時之內(nèi)。機組凌晨起飛，到達后稍事休息，就要啟程返回烏魯木齊。而像第比利斯、德黑蘭這種長途國際航線，機組降落后可以前往酒店休息36個小時，反而可以得到更加充足的休息。

　　今年8月5日開始，烏魯木齊機場因為要進行施工作業(yè)，每晚2點到早上7點都會關閉，無法起降航班。“來回程的飛行時間有近6個小時，現(xiàn)在因為機場限時關閉，又需要在外站多等待兩個多小時，執(zhí)勤時間被拉長了。”史振江說。此外胡占德機場周圍都是山區(qū)，地理環(huán)境復雜，飛機進近、復飛、繞飛都有特殊限制，機組工作負荷更大，諸多因素疊加，這條航程僅需兩個半小時的短途航線，反而成了西線航班中最累的。

　　萬金油：教員加黨員，責任扛肩上

　　在8月份，除了四個西線國際往返夜航，史振江還分別執(zhí)飛了喀納斯、阿克蘇、南京、伊寧4個國內(nèi)夜航航班。整個八月他超過一半的工作時間是在夜空中飛行，成了名副其實的“蝙蝠機長”。

　　這么高的夜航比例連史振江自己也有些意外。在剛剛成為737飛機副駕的時候，一個月50個小時以上的國際夜航是家常便飯，占比超過單月總飛行小時的六成;但近幾年隨著機組團隊技術力量的壯大，個人西線夜航時間已經(jīng)下降到了每月20個小時左右。

　　為什么飛了這么多夜航，史振江解釋這和他737機長教員的身份，有著很大的關系。

　　在新疆分公司，波音737客機數(shù)量占了半壁江山，除了杜尚別等幾個長航線外，均可直飛抵達，且大小機場一般都具有相應的保障資質(zhì)，因此成了分公司的“萬金油”機型;史振江從2004開始，一直駕駛737飛機，又是十二年黨齡的老黨員和飛行教員，業(yè)務精技術好資質(zhì)全。在旺季飛機、人力緊張的情況下，737機隊經(jīng)常扮演“救火隊員”的角色，一旦航班變動，及時補位，保障航班運行。

　　“今天本來也是輪班休息，因為臨時調(diào)整，就過來作為備份人員待命，如果有飛行任務馬上就去執(zhí)行。”史振江說，“我是教員也是黨員，有些責任，必須扛在肩上。”

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