欲開放第五航權(quán) 重慶機場有意與樟宜機場組建合資公司
G20前后，中新(重慶)項目再次引起關(guān)注。9月3日，在G20全球峰會在杭州召開的前一天，新加坡總理李顯龍攜高層訪問團訪問了重慶市，就中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的內(nèi)容進行了視察。據(jù)悉，這是中國和新加坡之間第三個政府間的合作項目，雙方重點在航空、金融、物流、信息通信等領(lǐng)域展開深入合作，而落戶重慶也契合中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、“一帶一路”建設(shè)和長江經(jīng)濟帶發(fā)展的大戰(zhàn)略。
據(jù)悉，此次隨同李顯龍總理訪問重慶的還有新加坡樟宜國際機場總裁，這就不難讓人聯(lián)想到，在航空領(lǐng)域就重慶機場與新加坡樟宜機場的合作，以及開放第五航權(quán)(即對新加坡航空公司開放以重慶為運營中心，包括重慶通往南亞、東南亞等“一帶一路”國家及北美地區(qū)航線)的合作將進入實質(zhì)性階段。
在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著重慶向新加坡航空開放第五航權(quán)，將對國內(nèi)航空公司形成正面競爭，這意味著未來新加坡航空將有可能在重慶開通經(jīng)停重慶的北美航線和東南亞航線，與國內(nèi)三大航空公司的國際航線形成正面競爭，同時也會分流國內(nèi)三大航空樞紐的優(yōu)質(zhì)客流，因此有坊間傳言國航對此事極力杯葛。對此，《中國經(jīng)營報》記者郵件聯(lián)系了新加坡樟宜機場公關(guān)部，希望就第五航權(quán)的合作等細節(jié)問題進行采訪，但截至發(fā)稿，新加坡樟宜機場并未回復(fù)。
開放“第五航權(quán)” 國內(nèi)航空公司面臨競爭
航權(quán)是指國際航空運輸中的過境權(quán)利和運輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國際航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。分為第一到第九航權(quán)。第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán);第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán);第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán);第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán);第五航權(quán)，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權(quán)。
相較于其他四種航權(quán)，第五航權(quán)在各種航權(quán)中屬于比較復(fù)雜的，也是內(nèi)容最豐富、最具經(jīng)濟意義的航權(quán)。對于重慶向新加坡準備開放第五航權(quán)來說，就是允許新加坡航空的飛機可以獲得中國與美國或者東南亞國家之間的航線客源與貨源，這就意味著國內(nèi)航空公司飛往美國和東南亞國家的航線客源與貨源，會受到新加坡航空分流與競爭。
以重慶為例，如果向新加坡航空開放第五航權(quán)，就意味著新加坡航空可以在中國開設(shè)飛往其他國家的航線，例如飛往美國的航線和飛往東南亞國家的航線。事實上，從新加坡飛往紐約的航線號稱史上距離最長的航線，全長16600公里，耗時19個小時，需要飛躍高緯度的北極地區(qū)。這條航線由于虧損嚴重，已于2013年11月停止運營。如果重慶向新加坡航空開放第五航權(quán)，則意味著重慶將成為這條航線上的一個新的支點，成為新加坡到紐約航線上的一個重要的經(jīng)停和中轉(zhuǎn)樞紐機場，會分走國內(nèi)飛往紐約航線的客流。
據(jù)悉，此前，成都、西安也都在積極地參與與新加坡航空的合作，希望向新加坡開放第五航權(quán)，但由于成都缺乏有效的時刻資源，西安的時刻資源也比較緊張，而重慶作為西南地區(qū)的三大樞紐之一，時刻資源比較充裕，加上今年重慶江北機場第二跑道的建成，以及新航站樓2017年即將啟用，重慶江北機場將形成新增年旅客吞吐量4500萬人次，貨運吞吐量110萬噸的規(guī)模。
“重慶向新加坡開放第五航權(quán)，對新加坡和重慶都是利好，對新加坡航空企業(yè)也是一個利好，盤活新加坡到美國的航線，拓展了新的市場;對重慶市場來說則增加了國際航空客源和貨源，增加了重慶作為中轉(zhuǎn)機場的樞紐價值。”航空專家林智杰表示。
掃除行政障礙 重慶機場回歸當?shù)卣?/strong>
一直以來，基地航空公司的數(shù)量，是衡量一個機場樞紐地位的重要指標。全球知名的航空樞紐無不與一個大的航空公司關(guān)系緊密，迪拜作為全球知名的航空樞紐，就是阿聯(lián)酋航空的基地;歐洲的航空中心法蘭克福則是漢莎航空的基地。而國內(nèi)的北上廣三大航空樞紐分別是國航、東航和南航三大航空公司的基地。
對于重慶而言，要想成為重要的航空樞紐，關(guān)鍵是主基地航空要有強大的航線網(wǎng)絡(luò)和有控制力的市場份額，基地航空不在于多而在于強。而目前重慶機場已進入群雄割據(jù)局面，最大的基地航空市場份額不超過20%，競爭已然十分激烈。目前，重慶的基地航空公司共有6家，分別為國航、川航、山航、重慶航空、華夏航空和西部航空等，未來，隨著新加坡航空把重慶江北機場作為基地航，無疑可以提升重慶航空樞紐地位。
中國民航管理干部學(xué)院原院長田保華表示，重慶航空業(yè)最近十年來的發(fā)展可謂“逆襲”，2004年重慶江北機場的客運吞吐量僅有500萬人次，排名全國機場的第12名，而成都雙流機場排名第6，客運吞吐量為1166萬人次，兩倍多于重慶;然而到了2015年，重慶江北機場客運吞吐量達3238萬人次，排名全國第8，僅比成都雙流機場少不到1000萬人次，增速明顯快于成都。
據(jù)一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士透露，早年的重慶機場虧損嚴重，欠銀行10億元無力償還，于是重慶國資委以10億元，將重慶機場整體轉(zhuǎn)讓給首都機場集團，從此重慶機場集團成為首都機場集團全資子公司。在首都機場集團專業(yè)化的管理帶動下，重慶機場引入多家航空作為基地航空，新開航線不斷增加，航空客貨運量增長迅速。
但隨后，伴隨著重慶航空二次崛起，機場容量無法滿足市場需求，而首都機場集團卻無法完全保證大量的資金和基建投入。更重要的是，重慶市政府越來越意識到航空業(yè)對地方經(jīng)濟拉動的重要作用，于是開始謀求回購重慶機場。目前，重慶市政府已與首都機場集團簽署了重慶機場回購協(xié)議，為重慶在航空方面的開放爭取到了更大的權(quán)利。這在一定程度上掃除了重慶機場與新加坡樟宜國際機場合作的行政障礙。
客源或被分流 國內(nèi)三大航空面臨競爭
在航空專家林智杰看來，第五航權(quán)在國內(nèi)是比較敏感的一件事情。畢竟航空市場上一貫比較保守，如國際航線通常都是由兩個國家的航空公司經(jīng)營，第三國的航空公司很難被批準開通這樣的航線，國內(nèi)航線則不允許外資航空公司運營。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，重慶航空集團很有可能引入新加坡樟宜國際機場參股。林智杰認為，這種機場間的深度合作，更多的是為了引入一方先進的管理經(jīng)驗。他認為，新加坡樟宜國際機場作為全球經(jīng)營出色的機場，在管理運營和服務(wù)方面對重慶機場會有所幫助。
據(jù)田保華介紹，新加坡作為歐洲飛往澳洲的“袋鼠航線”的中轉(zhuǎn)站，中轉(zhuǎn)客流龐大，新加坡樟宜國際機場把機場建成了最時尚的購物中心，吸引中轉(zhuǎn)旅客在機場消費;樟宜國際機場不僅有各種各樣的免稅店及餐館，而且還有六個對機場顧客開放的露天花園。
據(jù)悉，重慶機場集團與新加坡樟宜機場有意組建一個合資公司，利用重慶機場的商業(yè)資源，在包括零售、免稅商店、餐飲、貴賓服務(wù)、停車場服務(wù)、廣告服務(wù)等領(lǐng)域展開合作。
隨著擴大重慶第五航權(quán)取得突破，新加坡航空可以在國內(nèi)的廈門、杭州、南京、青島、天津、上海和重慶，與新加坡方面自選的美國的三個城市之間享有每周9班的第五航權(quán)，同時，開放經(jīng)重慶、上海分別到國內(nèi)4個城市的國內(nèi)段代碼共享。
開放第五航權(quán)就好像開了一個大口，會出現(xiàn)像新加坡航空這樣的經(jīng)停重慶到紐約的航線，以及從重慶飛往東南亞國家的航線，從而讓新加坡航空成為國航、東航、南航等國內(nèi)航空公司的競爭對手;而隨著重慶飛往北美航線的開通，重慶的旅客也不再需要到北上廣的機場轉(zhuǎn)機飛往北美國家的城市，這也在一定程度上會分流北上廣樞紐機場的優(yōu)質(zhì)客源。
由于虧損嚴重，新加坡到紐約的史上最長航線已經(jīng)于2013年11月停飛，對于重新開新加坡到紐約經(jīng)停重慶的航線，具體什么時候開，本報記者郵件采訪新加坡樟宜機場，截至發(fā)稿，未能收到對方的回復(fù)。
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