昨日(9月25日)于成都舉行的第22屆世界航線發展大會上，國航總裁助理朱松巖談到了他對國內航空業發展的看法：首先，航空旅游產品會變為大眾化產品，平均票價水平會下降;同時，他預測國內民航業會進入到一個戰國時代，或會有更多航空公司參與市場競爭。

　　在以上這些觀點之外，朱松巖在接受《每日經濟新聞》記者采訪時還表示，國航目前正重點培育過去兼并進來的一些公司，同時，國航通過多種方式來承運更多旅客，使得產品更大眾化。

　　大眾化時代：票價或將明顯下滑

　　全球航空業以及中國航空業的快速發展，無疑是如今各界的一大共識。尤其是國內航空業，仍在爆發式增長。

　　在朱松巖看來，中國航空業未來發展首先將會是民航產品更大眾化。他闡釋說，中國航空業過去相對屬于高端消費，或是高端旅游方式，但隨著產業發展、經濟發展，以及消費者經濟實力提升，相信未來通過航空運輸、乘坐飛機來旅行的消費能力會越來越強，航空旅游產品會變成大眾化的消費產品。

　　因此，航空公司首先需要轉變經營方式。“航空公司以及機場的經營方式都要發生一些轉變，過去航空業有賴于高票價，今后進入大眾化消費時代，可能平均票價水平會有明顯下滑，但隨著旅客流量增長，航空業還會繼續發展，這是大趨勢之一。”他說。

　　對于國內民航市場接下來的競爭，朱松巖認為，在市場不斷發展之下，各家航空公司管理能力不斷提高，加上更多的大型機場的建設，民航業將進入到“戰國時代”，或有更多航空公司參與市場競爭。

　　民航市場競爭更趨激烈，同時面對國際航企巨頭的競爭，國航如何應對挑戰?朱松巖首先談起了國外航企的經驗：美國過去高峰期曾有100多家航企，但現在僅剩幾家。而中國市場目前有57家民航企業競爭，接下來或有更多兼并重組。在談到并購時，他還特別說道，國航目前就很注重培育過去并購進來的公司。

　　航空業安全：能與容量平衡發展

　　昨日會上，一位來自牙買加的參會嘉賓提問朱松巖，國航未來是否在加勒比海地區開通更多航線。

　　朱松巖并沒有直接回答是與否，而是談到國航的大戰略：作為國際性航企，國航一直在不斷開辟新航線，去年至今就開通了很多非洲航線，且不斷進行航線網絡的調整。在“十三五”規劃中，國航會進一步在五大洲航線上不斷優化自己的網絡，繼續新開一些航點，同時對原有的航點進行班次的加密。

　　對朱松巖的這番話，有力的佐證是：國航近期確實在不斷新增國際航線，就在9月22日，國航北京—華沙的直飛航線剛剛首航成功。同時，國航目前開通的中歐、中美(洲)航線年運輸客流量也在全球排行前列。

　　朱松巖向《每日經濟新聞》記者表示，國航一直對中歐、中美等國際航線不斷加大投入，整合市場，“這得益于國內出境游的發展。”國航根據市場特點將歐美作為重點市場，加大投入，近來還在“新增寬體機的配備，不斷開拓市場”。

　　針對全球民航業快速發展同時面臨的安全問題，朱松巖認為，這兩方面能夠平衡發展，如今不僅有以前在安全方面的經驗積累，同時新技術也呈現利好。

　　專訪春秋航空總裁王煜：“戰國”未到尚處“春秋”民航業需警惕海外“狼”

　　怎樣的情況更讓國內航空業感到危機重重?是國內的航空企業躍躍欲試的兼并重組，還是海外航空公司在中國門口虎視眈眈。春秋航空(601021，SH)總裁王煜認為是后者。

　　9月25日舉行的第22屆世界航線發展大會上，王煜表示，如何應對海外“狼”，更需要國內敲響警鐘，“中國航空業還需要經歷一個定位細分的階段”。

　　在這種看法背后，是王煜對國內航企競爭階段的不同看法，他在接受《每日經濟新聞》記者專訪時一語雙關地回應：“現在還沒到‘戰國’時代，還在‘春秋’時代。”王煜說，雖然中國市場增速很快，但空域并未完全放開，航空業的競爭也沒到那么激烈的程度。

　　“還沒到戰國時代”

　　中國的民航業已經跨入兼并重組的時代了嗎?

　　王煜提出了不同的行業發展階段判斷：“中國的航空業處于高速發展時期，百花齊放，如果國家政策允許，每年將有大量的公司成立。”王煜提到，在經過這段高速發展之后，當然，“行業整合是必然的”。

　　王煜梳理了全球各個地區當下航空業的發展階段，以解釋他心中目前中國航空業的發展階段。

　　他說，美國已走出了整合的痛苦，現在整個航空業利潤比前十年有了很大改善;歐洲的兼并重組還處于痛苦的谷底，馬上就能看到曙光，有的開始好轉、盈利了;東南亞正在進入這一階段，規模增長很快，新成立的公司也很多，但整個航空市場虧損面大幅加劇。“這是一個行業的生命周期，沒人能夠阻擋，未來中國也會面臨整合。”

　　中國市場發展如何，在王煜看來，因為民航總局從安全角度考慮，暫未批準放開更多空域的原因，“目前每家公司都還能賺錢，再小的航空公司都還有利潤，中國航空業的‘戰國時期’遠沒有到來”。而且，在兼并重組前，中國還需要經歷一個航空公司細分定位的階段。

　　海外的“狼”來了

　　國內的割據時候未到，海外的“狼”是真的來了。從航線集中度、增長率等各項統計數據看來，都體現出了中國乃至亞洲市場的巨大潛力。

　　據環球飛行咨詢公司高級顧問理查德·伊萬斯分析，全球航空市場未來的增長點在中國、印度等亞洲市場，如果說未來全球航空客運量的增長率在5%左右，中國的該項數據就能達到9%。面對盛宴，多家國際性航空公司也顯示出對中國以及亞洲市場的覬覦。

　　說到這，王煜給《每日經濟新聞》記者提到了德國和法國的例子。法國和德國是歐洲最大的目的地市場，也是最大的客源地市場，兩地的客流量占歐洲的四成左右，“但是政府前期沒有關注國內中短航程的低成本航空市場，一直在扶持法航和漢莎”，王煜說，當法航和漢莎陷入虧損時，70%~80%的歐洲內陸段的中短航程都被其他國家的航空公司蠶食掉了。

　　有研究表明，中國低成本航空的市場占有率僅為8%左右，遠未達到全球范圍內接近30%的平均水平。王煜則告訴記者，目前日韓廉價航空已經布局了200多條航線，“這是很恐怖的事情”。“狼”跨洋而來，已在門口虎視眈眈，王煜認為“中國一定要對這方面敲響警鐘”。

　　專訪海航副總裁侯偉：共同做大本土市場堅持海外拓土封疆

　　在昨日(9月25日)召開的第22屆世界航線發展大會上，一眾海外航企紛紛表示看好中國航空市場，力爭未來掘金中國。中國航企代表——海南航空近年則布局“走出去”和“海外收購”戰略，積極搶占海外市場。

　　在海外收購過程中，外界認為海航是在高成長和高風險中游走，海南航空副總裁侯偉對此明確表示，“海外并購是接近海外市場的最有效方式之一。海航將繼續堅持海外并購戰略”。

　　面對國內日益激烈的競爭格局，侯偉認為，國內民航產業的機遇將會越來越多，但只有真正具備創新意識的航企才能笑到最后。而海航將通過繼續打造企業品牌和提升服務質量，與同業一起做大國內市場。

　　航企勝出需具真正創新能力

　　中國航空市場的蛋糕正越來越大，搶食者也越來越多。

　　自2004年民航運輸向民營資本開放以后，春秋、吉祥等一批民營航空涌入民航市場。“十二五”期間，中國民航新成立的航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司就占51家。

　　作為行業龍頭之一，海南航空副總裁侯偉表示：“未來5年10年之后，肯定不會存在那么多家航企”。他補充到，“油價和航空運輸政策都沒有完全開放的情況下，小型航空公司具有多長的生存周期和(多強的生存)能力，都是非常大一個問號”。

　　侯偉認為，航空公司想要在未來勝出，必須在企業運營和產品設置上具備真正創新能力。

　　以海航為例，其國際化戰略長期以北京為中心，但海航與老大哥國航在北京航線網絡具有很強的互補性。“我們99%的航線是不重復的”，侯偉舉例說，“特別是這些年我們在美國方向的一些點，可以說都是以前沒有飛過的，未來我們也是圍繞著新的機會點、增長點去尋找我們的發展方向。”侯偉還表示：“未來海航將繼續提升服務，打造海航品牌，與國內航企共同做大做強航空事業。”

　　“飛出去”加并購拓展海外市場

　　走出去和海外并購就是海航跨出國門的“兩條腿”。

　　2001年，海航開通自三亞-首爾的首條國際航線。2004年，開通北京-布達佩斯的首條遠程國際航線。2015年，海航新開重慶至羅馬、西安至羅馬/悉尼等8條洲際航線。在打造北京、上海兩個傳統航空樞紐的同時，海航逐漸將航空資源尤其是洲際航線資源向二線城市布局。

　　除了“走出去”，海航背靠海航集團，利用自身的民營企業機制走出了一條引人注目的海外并購之路。2012年9月，海航集團作為中方投資者之一與加納投資組建加納非洲世界航空。同年，海航集團收購藍鷹航空48%股權，這是我國航空公司首次投資歐洲航企。

　　不過，在海外并購的過程中，外界對于海航的并購資金與消化能力有一定質疑。此前有媒體報道，自2012年至2013年3月，海航集團累計授信金額已達到1600億元。但侯偉認為，“海外收購重組是接近海外市場的最有效方式之一。”侯偉明確表示，海航將繼續堅持海外并購戰略。

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