在全球多機場系統(tǒng)中，不同機場的建設有先后之分，新機場加入的時機，一般是在已有機場容量逐漸飽和，布局和功能不能滿足新需求的階段。新機場的加入，會打破已有的市場格局，新機場應盡快以最小的代價，利用好“后發(fā)優(yōu)勢”，與已有的機場系統(tǒng)協(xié)調(diào)，使航空業(yè)務量在新、舊機場間合理分配。同時新的大型機場，也是都市圈大交通平臺重要節(jié)點，利用好這些節(jié)點，對于社會資源經(jīng)濟合理利用，提高交通系統(tǒng)效率、保障社會經(jīng)濟進一步發(fā)展，具有重要影響。

　　為更好服務于區(qū)域市場，機場管理機構(gòu)或機場所有者根據(jù)機場戰(zhàn)略定位、市場資源、航線布局、空域資源、國家航空戰(zhàn)略的要求, 對特定區(qū)域內(nèi)各機場的資源進行優(yōu)化配置，有大量的經(jīng)驗和教訓。本次嘗試在前人研究的基礎上，將多機場系統(tǒng)運營管理方面的部分經(jīng)驗整理如下。

　　一、“一體化”管理，是多機場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的基礎

　　在各國已經(jīng)形成的多機場系統(tǒng)中，由于各多機場系統(tǒng)所在地區(qū)或國家對機場的定位和管理體制有所不同，多機場系統(tǒng)的協(xié)同模式也大致分為三類：

　　第一類是以產(chǎn)權(quán)關系為紐帶，通過對區(qū)域內(nèi)機場的所有權(quán)實施控股，來對各機場的市場定位、發(fā)展戰(zhàn)略等重大問題實施控制，典型的是英國模式。在機場私有化的國家，產(chǎn)權(quán)關系比較明確，容易從所有權(quán)關系方面對機場實施控制。

　　第二類是各機場之間不存在產(chǎn)權(quán)隸屬或者控股關系，機場納入大交通或大公用事業(yè)，通過設立跨行政區(qū)域的協(xié)調(diào)管理機構(gòu)來組織機場間的協(xié)同運營，管理機構(gòu)通過與政府協(xié)議行使其職能。典型的是美國模式。

　　在美國大多數(shù)機場產(chǎn)權(quán)屬于各級政府，機場管理主要是由機場所在地政府設立具有公用事業(yè)性質(zhì)的機場管理局或者和相鄰區(qū)域政府聯(lián)合設立港務局來對區(qū)域范圍內(nèi)的機場、公路、隧道和港口等公用設施實行統(tǒng)一運營管理。這種產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和管理模式?jīng)Q定了對多機場系統(tǒng)實施整合時不涉及機場所有權(quán)的變動，機場所有權(quán)和管理權(quán)分離，港務局通過和機場產(chǎn)權(quán)單位簽訂經(jīng)營合同，獲得產(chǎn)權(quán)單位授權(quán)，管理機場日常運營。

　　第三類是根據(jù)政府統(tǒng)一定位，各自競爭發(fā)展的松散或聯(lián)盟合作模式，比如我國長三角、珠三角的現(xiàn)有模式，我國長三角機場分屬兩省一市，珠三角機場分屬一省兩市兩特別行政區(qū)，機場間協(xié)調(diào)主要通過行業(yè)主管部門、各自所屬政府或行業(yè)協(xié)會進行。此模式不涉及產(chǎn)權(quán)關系，不改變政府現(xiàn)有的管理組織職能，但現(xiàn)實中無法很好解決重復建設、過度競爭、資源利用效率最大化等問題，在涉及重大利益問題上很難實質(zhì)達成一致。

　　表1： 主要大都會地區(qū)多機場系統(tǒng)機場運營和產(chǎn)權(quán)所有情況

　　案例1：我國大珠三角地區(qū)現(xiàn)有廣州、深圳、珠海、香港和澳門5 個大型民用運輸機場，相互間的直線距離不超過150公里，但分屬5個管理機構(gòu)管理。珠三角雖然機場密集，但由于所服務區(qū)域有巨大的航空運輸需求，機場基礎設施在總體上并不過剩。

　　珠三角多機場系統(tǒng)的香港及澳門機場在回歸祖國前建設，深圳和珠海機場由地方政府投資建設，五個機場在布局、規(guī)劃和規(guī)模上缺乏統(tǒng)籌，跑道方位相互交錯，機場進離場航線相互交叉、穿越，各進近區(qū)空域資源極其緊張，同時各機場的市場腹地重疊，在客貨源市場方面存在著激烈的競爭，影響各機場戰(zhàn)略定位的實現(xiàn)(張越,胡華清，2007)。

　　為了減少惡性競爭對各機場發(fā)展造成的不良影響，2001年由香港機場發(fā)起成立了“珠江三角洲五大機場研討會”(簡稱A5)，并約定每半年舉行一次會議。但論壇所達成的協(xié)議并不對各機場構(gòu)成實際的強制約束力，實際執(zhí)行效果大受影響。2006年2月，珠海市國資委與香港機場管理局合資的珠港機場管理有限公司正式掛牌，并于同年10月1日起正式管理和營運珠海機場，該公司的成立標志珠三角機場間的實質(zhì)性協(xié)作邁出了第一步。

　　與珠三角不同，全球運營良好的多機場系統(tǒng)共同特征是有效整合、協(xié)同發(fā)展。借鑒國內(nèi)外的經(jīng)驗教訓，特別是新澤西港務局和英國BAA的模式，采用多機場統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的“一體化”管理模式，主要優(yōu)勢有：

　　(1)有利于協(xié)調(diào)多個機場的市場定位和分工，合理動態(tài)分配各類資源、航空需求，形成均衡的良性發(fā)展;

　　(2)有利于多機場系統(tǒng)中新機場的市場培育，避免新機場項目的失敗或者過長的市場培育期;

　　(3)有利于避免無序的過度競爭或惡性競爭，在發(fā)揮多機場系統(tǒng)挖掘市場需求、促進運量增長作用的同時，充分而合理地利用各機場的資源，保障多機場系統(tǒng)整體的投資效益。

　　此外，在區(qū)域多機場系統(tǒng)中，空域資源統(tǒng)一分配管理、各機場的集疏運系統(tǒng)和機場間的互聯(lián)互通、航空公司及其聯(lián)盟在各機場的運營發(fā)展、多機場系統(tǒng)中核心機場實現(xiàn)國家航空戰(zhàn)略等方面，客觀上都需要有效整合和管理來實現(xiàn)，而由同一機場管理機構(gòu)來統(tǒng)一管理，從體制上是實現(xiàn)多個目標的有效手段。

　　二、合理定位、錯位發(fā)展，是多機場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展共同模式

　　在由同一機場管理機構(gòu)來管理的多機場系統(tǒng)中，管理者往往通過市場細分、機場功能差異化、專業(yè)化，動態(tài)實現(xiàn)了各機場定位清晰、分工有所側(cè)重、相互協(xié)作、共同發(fā)展。合理定位、錯位發(fā)展的目的是為了使多機場系統(tǒng)在更有效率地發(fā)揮服務經(jīng)濟社會功能的同時，機場整體效益最大化。

　　多機場系統(tǒng)中各機場均有自己最合理的服務范圍，但同時腹地市場相互有重疊，在中轉(zhuǎn)市場，中間市場以及交叉市場有不同的競爭力。機場在服務好各自腹地市場的同時，在其它市場上如何合理定位、錯位發(fā)展、相互支撐、相互補充，并結(jié)合自身定位吸引基地航空公司入駐，構(gòu)建相對完善的航線網(wǎng)絡，發(fā)揮各自經(jīng)營優(yōu)勢和特點，是多機場系統(tǒng)實現(xiàn)效益最大化的關鍵環(huán)節(jié)。

　　目前多機場系統(tǒng)分工方式多種多樣，主要有按照國際國內(nèi)分工東京模式、上海模式，按照通航區(qū)域劃分大倫敦模式、按照基地航空公司劃分大紐約模式、按照業(yè)務類型劃分：多倫多模式，也有以上模式的多種混合。總體來說，分工和定位主要取決于區(qū)域航空發(fā)展總目標和需求類型，與區(qū)域航空運輸業(yè)發(fā)展階段、使用多機場的主要航空公司、地面交通銜接狀況也有關系(郭振昌，2012)。

　　案例2：在倫敦多機場系統(tǒng)中，希思羅機場是橫貫大西洋的樞紐，主要面向洲際遠程旅客和中轉(zhuǎn)旅客。蓋特威克機場最初是為減輕希思羅機場的容量飽和，定位于服務國內(nèi)旅客和部分洲際遠程旅客，后來隨著低成本航空發(fā)展，逐漸進入低成本航空市場。斯坦斯特德機場的市場定位是發(fā)展低成本航空服務和航空貨運，是英國主要的貨運機場，近年全貨機運行數(shù)量超過希思羅機場的兩倍，是聯(lián)邦快遞、日本貨運航空等世界著名貨運航空公司在歐洲的主要運營機場之一(張越,胡華清，2007)。

　　2008年，BAA為了規(guī)避壟斷制裁，將蓋特威克機場出售給全球基礎設施合伙人公司。雖然現(xiàn)在蓋特威克機場已不在BAA旗下，但是仍然保持了與其他機場合理分工、協(xié)同發(fā)展經(jīng)營理念。

　　合理的分工使三個機場避免了相互爭奪客貨源的惡性競爭，形成了協(xié)同發(fā)展的良性循環(huán)。希思羅機場旅客吞吐量僅次于亞特蘭大和首都機場，多年名列全球第三，在與歐洲大型國際樞紐的競爭中處于領先地位。蓋特威克機場是世界機場業(yè)運行效率最高的單跑道機場。斯坦斯特德機場通過發(fā)展低成本航空服務，曾經(jīng)是歐洲旅客運輸業(yè)務量增長速度最快的機場。

　　盧頓機場和城市機場的產(chǎn)權(quán)都不屬于BAA。但這兩個機場都接受了BAA所倡導的錯位經(jīng)營、協(xié)同發(fā)展的經(jīng)營理念，根據(jù)細分的市場需求和自身條件，選擇了獨具特色的市場面向和經(jīng)營模式。

　　盧頓機場主要面向包機、低成本航空公司和一些商務及私人飛行，包機和低成本航空旅客數(shù)量占其全部旅客的95%左右。倫敦城市機場處于城市中心，距離倫敦主要商務區(qū)僅5公里，主要面向快速往來于倫敦金融區(qū)的商務旅客，著重提供短途航班服務和私人飛行服務，受到商務旅客的廣泛歡迎。

　　在BAA的主導下，大倫敦地區(qū)以產(chǎn)權(quán)關系為紐帶，以希思羅機場、蓋特威克機場和斯坦斯特德機場為骨干，盧頓機場和倫敦城市機場為補充，通過市場細分和差異化經(jīng)營，較好地實現(xiàn)了多機場系統(tǒng)中各機場的合理定位和錯位發(fā)展，實現(xiàn)了多機場系統(tǒng)的效率最大化(王鐵鋼等，2009)。

　　表2： 倫敦地區(qū)主要機場的市場定位與運量

　　資料來源：United Kingdom Civil Aviation Authority

　　圖1：倫敦周邊機場布局圖

　　三、市場化運作，是多機場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展有效路徑

　　從國內(nèi)外主要的區(qū)域多機場系統(tǒng)發(fā)展過程看，雖然政府部門在機場規(guī)劃布局、公用設施配套、空域協(xié)調(diào)、機場戰(zhàn)略定位等方面發(fā)揮了重要作用，但是各機場之間的協(xié)同發(fā)展，離不開市場化運作這個主要手段。

　　通過市場化運作實現(xiàn)區(qū)域多機場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，首先是要以滿足市場需求為最高目標，根據(jù)市場需求特點和機場經(jīng)營條件來合理確定各個機場的發(fā)展定位與分工協(xié)作關系。

　　其次是為實現(xiàn)區(qū)域多機場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，必須處理好航空運輸市場運行中各相關利益方的關系。對于航空旅客和貨主等最終消費者，應盡量利用市場化的價格手段，對最終用戶進行有目的的區(qū)分和分流，并使其得到與其所付費用相稱的航空運輸服務。

　　對于航空公司等用戶，應有自行選擇所運營機場的權(quán)利。機場根據(jù)自身定位，結(jié)合價格手段吸引基地航空公司入駐。在各機場航線時刻等資源分配上，盡量采用市場化的手段進行分配。在新機場建成之初的市場培育期，采用市場化手段結(jié)合航空公司實際情況合理引導。

　　對于各個機場，都應該從區(qū)域多機場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展中受益。如果由于機場分工協(xié)作方面的原因，某一方的利益關系受到損害，則應該通過經(jīng)濟手段得到適當?shù)难a償。只有處理好各相關利益方的關系，區(qū)域多機場系統(tǒng)的協(xié)同運營才可能長期發(fā)展下去。

　　案例3：BAA根據(jù)服務于倫敦的各機場的區(qū)位特點、市場定位及主要服務對象，在各機場實行不同的收費標準，而不是通常所實施的整個系統(tǒng)實行統(tǒng)一收費標準。BAA允許各機場使用不同公式來測算、評估不同運營時期各項服務項目的收費標準，并且按照收費水平來設置機場提供的服務設施和服務項目。航空公司在選擇運行基地時不受政策限制，可以基于純粹的商業(yè)和市場競爭機制以及根據(jù)容量和設施進行選擇。

　　通過上述收費價格制定機制，BAA保證了對價格、服務、旅行時間等因素敏感程度各不相同的各類用戶在系統(tǒng)范圍內(nèi)都可以找到滿足自己要求的機場，給不同類型的航空公司和航空旅客提供廣泛的選擇機會。

　　倫敦機場多系統(tǒng)內(nèi)各機場之間對機場使用者(包括各類航空公司和航空旅客)的收費差別很大，以起降費為例，同樣是BAe146—200完成一個起降，各機場所收取的起降費如下表所示。

　　表3：倫敦各機場對BAe146-200的起降費收取情況

　　資料來源：張越、胡華清：“區(qū)域多機場系統(tǒng)整合運營模式研究”

責編：xwxw