導讀

　　有不少業內人士指出，核心問題在于，空管人員數量嚴重落后于航班量的增長。

　　虹橋飛機沖突事件的影響還在持續發酵。

　　10月16日、17日，記者了解到，空管系統正在開展全面安全整頓，各地空管單位密集開會強調安全管控意識，一些地區部門甚至提出考試來檢驗一線員工的業務熟練度。

　　此前民航局已經于10月14日召開了電視電話會議，要求全行業展開安全整頓，徹查整改存在的問題。民航局下屬空管局也于16日緊急召開工作會議，重申了民航局的要求。

　　10月11日中午，東航一架空客A320客機在起飛滑行過程中發現同公司另一架空客A330客機正在穿越跑道，而此前塔臺并未提示。事后民航局連夜展開調查，將此事認定為最嚴重的A類跑道侵入事件。

　　記者了解到，針對虹橋塔臺和當班管制員的處罰已經逐步清晰，等待官方文件的最終認定。但截至17日記者發稿，空管局和民航局并未發出官方公告。

　　虹橋塔臺管制員的錯誤指揮被初步認定為事件發生的原因，然而民航業內卻有更大的擔憂——今年民航業內已經發生十數起不安全事件，險情頻發背后的系統性風險亟待根治。

　　盡管多位業內人士也都表示，一線員工面臨的工作壓力并非是此次險情出現的借口，然而客觀的現實是，隨著空管保障的供需矛盾激化，不安全事件乃至事故發生的概率正在加大。

　　面臨未來五年再新增兩千架飛機的保障需求，不斷逼近臨界點的空管系統如何安全減壓?

　　不完整的通報

　　事件發生在當天中午12點多，民航局知曉后聯合民航華東管理局共同成立了事件調查組，當天連夜展開了調查。由于涉及的兩架飛機最終安全無事，調查方得以第一時間拆下了兩架飛機的黑匣子(FDR和CVR)進行譯碼。

　　按照通報，當天12點04分35秒，虹橋西塔臺席管制員向MU5643(即A320客機)發布在36L跑道起飛的指令，MU5643很快在05分00秒回應了這一指令。再過了12秒后，同一管制員向MU5106(即A330客機)發布了從H3道口穿越同一跑道的指令。

　　然而從通報來看，塔臺并未告知A320有飛機穿越跑道，A330收到穿越跑道指令后也并不知曉另一架飛機已經進入起飛階段。過了近半分鐘后，A320才向塔臺反映有飛機穿越跑道，管制員立刻指揮A330原地等待。

　　A330機組雖然予以“原地等待”的回復，但當時已經在穿越等待線的過程中，而注意到前方有飛機已經部分進入跑道后，A320沒有選擇停下來，而是決定加速。

　　記錄顯示，A320在向塔臺通報飛機穿越后繼續加速，兩架飛機的位置越來越近——就在A330機身穿過等待線后一秒，A320全部輪胎已經離地，當時兩架飛機水平間隔約350米。

　　05分49秒，A320從A330后側上空飛躍，空速為177海里/小時(時速約328公里)，此時無線電高度顯示，A320距離地面的高度僅有36米，兩架飛機尤其機翼的距離則要更近。

　　對于航空器來說，這是一個可以嚇出一身冷汗的距離。雖然曾經在國內航空公司執飛多年的陳建國用空客模擬飛行軟件計算了一番，得出的結論是并不會撞上。陳對21世紀經濟報道表示，以當事的A320飛機68噸重量推算，即便是以決斷速度146海里/小時計算，也并不會撞上當時尚在穿越跑道的A330飛機。而實際上，A320機長決定加速起飛時速度小于這一數字，意味著如果當時選擇中斷起飛需要的停止距離更短。

　　不過即便如此，考慮到極短暫的反應時間，無論是中斷起飛還是最大推力盡快拉高起飛，陳建國認為機長當時的判斷都應該得到認可。事實上，從兩架客機分別得到起飛和跑道外等待的指令，到飛行員發現存在沖突，再到最后兩架飛機在跑道“擦身而過”，整個過程也僅有短短兩分鐘不到。

　　然而需要指出的是，空管給出的關于事件的通報并不完整。通報中提到的飛機地速、空速和高度等信息均是A320，涉及A330的信息則都來自與塔臺的對話，原因是A330此后繼續執行了航班任務，導致其中一個黑匣子的記錄被覆蓋——CVR即駕駛艙話音記錄器，僅能錄下駕駛艙內最后兩小時的語音信息。

　　民航局依照國際民航組織的算法計算，將此事認定為A類跑道侵入事件——按照國際民航組織的《防止跑道侵入手冊》，A類事件是“勉強避免發生碰撞的嚴重事故征候”，是最高的等級。

　　事件發生五天后，“當班管制員聯系A330要求瞞報、虹橋塔臺領導層遭遇免職”的消息迅速傳開。21世紀經濟報道記者了解到，虹橋塔臺的主任、副主任和當班管制員都面臨處罰措施，但并未求證到“瞞報”一說是否屬實。

　　不同渠道的多位民航業內人士向記者指出，此前有其他不安全事件發生時曾有過“瞞報”的情況發生，不過并不清楚事件是否“躲過”了高層調查。在14日的全行業會議上，民航局就提出了要徹查是否存在遲報、謊報、瞞報航空安全信息的問題。

　　疲憊的空管

　　事件發生后，空管系統面臨著新一輪的輿論壓力——兩年前東航一架飛機在武漢接近落地時聯系塔臺，因管制員在崗位睡著，多次呼叫無人應答，事件公開后空管受到廣泛批評。

　　不過當時就有不少業內人士指出，核心問題在于，空管人員數量嚴重落后于航班量的增長。

　　兩年過去，情況越發嚴重。去年全國共有2600多架運輸飛機，去年取得駕駛執照的飛行員已經增長到4.5萬人，而對應指揮這一龐大群體的空管系統管制員僅有前者的六分之一不到。

　　與和飛行員在連續執飛一定時間后會有強制休息間隔一樣，空管也有強制休息的要求�？展苄袠I以往很多單位都是采取“上一休二”的政策，即工作一個完整的24小時，再休息兩個整天。

　　“聽上去不累，但是你要知道，管制員是要一直盯著密密麻麻的屏幕，經常一開工就是幾個小時連續不斷發出指令，根本沒有任何時間停下來。”一位與空管常打交道的業內人士對記者表示，而遇到惡劣天氣大量航班備降的時候，空管就更為忙碌。

　　這樣的工作壓力，對應的薪酬并沒有多大競爭力——空管行業是事業編制，薪酬總額每年空管系統都有總預算，而行業的培育周期卻很長，薪酬增長速度緩慢。“比如做塔臺管制員，剛進來3到4年基本上什么指令都不能做，只能跟著塔臺席觀察，薪酬是很低的。”前述人士稱。

　　早在2010年，空管系統就已經提出了工資體制改革，提出要建立適應航班量增長的空管系統工資增長機制。然而記者聯系的多位空管從業人士表示，薪酬近年來并沒有明顯提升，甚至有員工稱，為了保證管制員的收入提升，通訊網絡等其他崗位甚至還有下滑。

　　這樣的情況讓很多空管專業的新人望而卻步。對不少空管專業的人來說，綜合考慮待遇和工作壓力，航空公司的簽派是更好的去處。

　　員工流失，新人難招，而航班量不停增長，于是留下的員工承擔的工作量只增不減。東部一位通信崗位的空管從業人員對21世紀經濟報道表示，無論是塔臺管制員還是通信設備技術人員，空管行業“超時”是普遍的問題。

　　他向記者介紹，按照規定每個月的工時不超過160小時。而按照目前其所在單位采取的“上二休二”的政策，很容易就超過160小時的規定，“為了避免超時的情況，會對部分工作時間做折扣計算。”

　　華南的一位管制員表示，即使在不工作輪休的時候，單位也會經常有各類會議，其實也是在工作當中。

　　虹橋塔臺目前是否處于超負荷運轉中?有業內人士稱，虹橋塔臺并不滿足最低人員配備要求，不過這一說法記者未能得到其他消息源的證實。21世紀經濟報道記者了解，目前虹橋塔臺人數在60到70人左右，以往的“連續24小時”已經分拆到兩天。

　　沒有人知道，虹橋10·11事件后，民航不安全事件能否暫告一段落。21世紀經濟報道獲得的數據顯示，去年民航全行業不安全事件同比增長在10%以上。

責編：xwxw