航空業資深從業者李淵對南方周末記者表示，目前航空公司們開通或復飛往返中國中西部城市的國際航線，最主要動力是能拿到當地政府或機場提供的航線補貼。國有三大航空公司中，南航在中澳航線優勢明顯;東航的國際航線集中在上海，主要飛干線為主，即一線城市之間的航線，并且強調跟國外航空公司的資本合作，比如引入了達美航空作為境外投資者。

        為了拉動當地經濟增長、提升城市形象，中西部城市不惜重金補貼，推動國內外航空公司在當地開通國際航線。但補貼的做法能持續多久?補貼過后怎么辦?

　　2016年10月18日，四川省人民政府官方網站轉發了一條“四川發布客戶端”的新聞：英國航空公司表示，已決定暫停運營倫敦希思羅—成都航線，理由是商業利益并不可觀，但仍以能為中國提供飛行服務而自豪。

　　三年前，英國航空開通了一條往返成都和倫敦的國際航線，飛機的機身噴繪著大熊貓圖案。當時媒體爭相報道。那一年，正是成都開始用補貼方式推動航空公司(尤其是外航)開通國際航線的元年。

　　這一消息對于剛剛舉辦過世航會的成都市來說，多少有些尷尬。今年9月底，成都雙流國際機場舉辦了世界航線發展大會(以下簡稱“世航會”)。

　　世航會被稱為民航界的奧運會和世博會，目前舉辦過世航會的都是世界一線城市，比如倫敦、柏林、芝加哥、阿姆斯特丹、溫哥華、迪拜和北京等。這次成都擊敗巴黎和首爾等國際知名機場，引起民航業震動。在成都之前，中國內地只有北京在2009年舉辦過世航會。

　　一般來說，一個機場爭奪世航會的承辦權，最直接目的和最大好處，就是吸引更多航空公司前來開通直飛國際航線。

　　除成都外，多個中西部城市都在加快國際航線的開通。比如重慶、武漢、長沙、西安和鄭州。他們不僅爭奪國際客運航線，還爭奪國際貨運航線。比如成都就在積極爭取國際知名快遞企業和貨運航空公司在成都設基地。

　　航空業資深從業者李淵對南方周末記者表示，目前航空公司們開通或復飛往返中國中西部城市的國際航線，最主要動力是能拿到當地政府或機場提供的航線補貼。李淵曾先后在航空運輸、飛機制造、航空金融領域工作過。

　　“一般來說，一趟洲際航班，飛一個往返的補貼額在百萬元左右。”李淵說，補貼的直接動力是能拉動當地經濟增長，提升城市形象。

　　有民航業媒體算了一筆賬，認為一條國際航線創造的地方經濟GDP相當于3-4條國內航線。

　　對于為什么會在這個時間點形成一股國際航線補貼潮，李淵分析，是因為目前航空業大環境不錯。一是國民出境游和外國人入境游數量空前增多;二是國際油價在下行，國際航線的保本難度下降了;三是“一帶一路”等國家戰略的實施，需要中西部城市大力發展各自的航空樞紐。

　　廣州白云國際機場新聞發言人戚耀明前不久去成都，他聽當地民航圈朋友說，未來一兩年成都的國際航線要達到100條。

　　“這個速度是很不尋常的。”戚耀明告訴南方周末記者，目前廣州的國際航線數量也就100條左右。

　　補貼大潮

　　王飛丹是一家荷蘭媒體的中國區負責人。她和同事們經常往返中荷兩國。過去她們只能從北京、上海和廣州幾個特大城市出發去荷蘭，有時還得轉機，比如從上海經停北京一個晚上后再飛荷蘭。

　　如今，王飛丹有了很多選擇。除了北上廣三地，她可以從成都和杭州直飛荷蘭。王飛丹有個中國同事是成都人。過去這個同事從荷蘭回成都，能選擇的直飛航線很有限，有時候為了趕時間，干脆從荷蘭先飛到北京，然后再從北京飛回成都。

　　從2015年開始，荷蘭皇家航空等外航加大了從荷蘭直飛成都的航線密度，每天都有從荷蘭直飛成都的航班。

　　中國的航空公司也在中西部城市積極布局。其中，做得最早、布局最多的是海航。海航開通國際航線的一個特點是，直接購買和投資入股國外航空公司。

　　“國際航線一般需要一定時間的虧損來培育航線，但海航虧得起，也愿意虧。”一位曾在海航工作過的民航內部人士對南方周末記者表示，當國內航空公司還在通過跟外航共享代碼等形式謹慎拓展國際航線時，海航就已經建立了一個相對完善的國際航線網絡。

　　國內地方航空公司大都在學習當年海航開拓國際航線的做法。比如四川航空和廈門航空都在積極開通國際航線。

　　相比海航，他們趕上了補貼大潮。比如廈門航空，因為深圳能提供補貼，開通了從廈門起飛，經停深圳，再飛美國西雅圖的航線。

　　國有三大航空公司中，南航在中澳航線優勢明顯;東航的國際航線集中在上海，主要飛干線為主，即一線城市之間的航線，并且強調跟國外航空公司的資本合作，比如引入了達美航空作為境外投資者。國航的中歐航線優勢明顯，中美航線也不錯。

　　其中，國航作為“載國旗”飛行的航空公司，承擔了很多政治性航行任務。作為回報，國航在熱門航線的分配上有一定優勢。

　　國內的民營航空公司主要采用的是單通道(150座左右)飛機，重點開拓中國周邊國際航線，比如日韓和東南亞航線。春秋航空專攻日韓，奧凱航空重點開拓到韓國濟州島的航線。

　　中國民航管理干部學院社科系副主任趙巍告訴南方周末記者，目前國際航線的爭奪上，不同市場戰況不同。在中美市場，中國和美國航空公司勢均力敵。在中歐市場、中東市場，中國航空公司處于下風。在中日市場、中澳市場，中國航空公司領先。

　　差距主要是航線網絡的豐富度、常旅客里程累計的吸引力、品牌和服務上。王飛丹告訴南方周末記者，從中國到歐洲最便宜的是俄羅斯航空和馬來西亞航空。俄羅斯的飛機機型都比較老舊，馬航又經常發生飛機事故，所以上座率都很低。而搭乘卡塔爾航空和阿聯酋航空去歐洲，雖然要經停多哈和迪拜，但這兩家公司的機型很新，服務體驗更好。

　　“主要是吃得好，國內航空公司配的是幾十元的餐食，但阿聯酋航空是上百元。”王飛丹注意到，為了爭奪中國乘客，一些國際航空公司還突出了中國元素，比如荷蘭航空就能提供方便面。有的外航還給中國留學生贈送行李票。

　　走出去已是大勢所趨

　　中西部城市開通國際航線，這已經是第二波浪潮。趙巍對南方周末記者回憶說，早在2000年左右，中西部城市就紛紛開通到日韓和東南亞的航線，但洲際直飛的國際航線幾乎沒有，即便有，也是經停航班為主。

　　這次開通國際航線的浪潮，主要是洲際直飛航線為主。以成都為例，過去直飛航線主要是成都到歐洲為主。在2012年舉辦了亞洲航線發展大會之后，成都開通了舊金山、墨爾本、多哈和毛里求斯等直飛航線，實現了對澳洲、北美和非洲航線零的突破。

　　“總體上來說，中國民航的國際化水平程度依然很低，國際旅客運輸量比印度還低。而且過于集中在北上廣三大機場。”趙巍說。

　　目前北上廣等大型樞紐的航空時刻趨近飽和，航線資源所剩無幾。但成都等二線城市的航空樞紐卻吃不飽。

　　成都市口岸與物流辦公布的數據顯示，成都2015年旅客吞吐量4200萬人次，排名國內機場第四位。但2015年成都的國際及地區旅客吞吐量只有410萬人次。也就是說，成都機場一年的旅客進出量，只有十分之一是國際旅客。但實際上，成都官方的數據顯示，2015年成都有2500萬外籍游客來訪，可見國際航線的市場需求很旺盛。

　　王飛丹說，她的很多國外朋友來中國其實是希望到四川九寨溝等景區玩一玩，然后再去北京和上海，但苦于直飛的洲際航線不夠多、不夠密。

　　成都的情況在很多城市都上演過。過去中國民航管理部門對深圳機場的定位是大型骨干機場，但深圳機場的體量跟廣州已經差別不大。

　　民航資源網的數據顯示，深圳機場2015年旅客吞吐量為3972萬人次，同時期隔壁的廣州白云機場，2015年旅客吞吐量5521萬人次。兩者差距并不懸殊，但在國際旅客數量上，深圳被廣州甩得很遠。深圳機場2015年國際旅客約166萬人次，白云機場是1136萬人次。

　　李淵對南方周末記者分析，深圳機場的國際客源一直被廣州和香港兩大機場分流。深圳是一個大城市，國際客貨運需求旺盛，雖然深圳有深圳航空，但深圳航空合并到了中國國航旗下。而深圳又不是國航的國際樞紐。目前，國航在深圳也僅僅開通了深圳到法蘭克福的洲際航線。

　　中國民航多年來一直把北上廣三地當做國際航空的樞紐來建設，對于成都和深圳等城市的定位，要么是內陸航空樞紐，要么是骨干機場，甚至是支線機場。

　　如今，這些體量日趨龐大，或者發展需求十分饑渴的二線機場，紛紛掙脫民航管理部門對自己的定位。深圳機場就提出，要向連接“一帶一路、輻射亞太的國際航空樞紐”轉變，實現國際業務倍增計劃。同時，這些城市紛紛推出了各自的補貼政策，激勵航空公司開通國際航線。

　　由于國際航線涉及國與國之間的航權談判和空域安全，因此中國民航管理部門對于國際航線的開通，一直是非常審慎。

　　在趙巍看來，航線時刻審批雖是國際慣例，但走出去已是中國民航的大趨勢。

　　根據民航局發布的數據，2015年民航全行業國際運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標增幅分別是國內的2.1倍、3.6倍和2.6倍。

　　民航管理部門也意識到了這些變化，并在2016年5月出臺了《關于進一步深化民航改革工作的意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》提出，要疏解北上廣三大機場的非國際樞紐功能，進一步擴大航權開放，優化國際航權分配政策，為航空運輸企業參與國際競爭提供更多的航權資源。《意見》還提出，要啟動“一帶一路”沿線國家航權自由化試點，研究出臺“一市兩場”國際航權分配辦法。

　　其中，所謂的“一市兩場”，指的是一個城市兩個機場。“一市兩場國際航權分配”，則指的是一個城市兩個機場，其中一個機場全部，或者大部分以國際航線為主。

　　從《意見》的核心政策精神來看，民航管理部門是鼓勵二線城市發展國際航線的。可以預見，二線城市的國際航線開通熱潮將持續升溫。

　　香港和韓國機場最受影響

　　總體上來說，國內紛紛開通國際航線的城市，絕大多數是政府補貼為主。極少的案例是機場給一些間接的補貼，比如廣州，既有政府方面的補貼，同時廣州白云機場又以聯合營銷的方式，幫助一些國際航線復飛。

　　“機場補貼模式比較少，只有北上廣等幾個機場有這個能力。”戚耀明說，各地補貼的標準不太一樣，成都、深圳、武漢和長沙力度比較大。

　　因為有了白云機場的聯合營銷，芬蘭航空復飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過去這條航線曾由另外一個外航開通運營過，雖然旅客不少，但“旺丁不旺財”，后來因為商旅客減少而停飛。

　　“之所以補貼這個航線，是因為我們想完善飛歐洲的航線網絡。”戚耀明對南方周末記者表示，白云機場不能算是補貼，算是一種合作。

　　但并不是每個機場都有補貼的動力，比如北京和上海兩個機場。李淵解釋，因為這些機場本身的航班已經夠密集了，再鼓勵開新航線就更擁堵。目前全球民航界，國與國之間的一線城市，相互之間的航線航權開放是嚴格受限的。國與國之間的一線城市飛二線城市，受到限制少一些，比如北京飛波士頓;二線城市之間的國際航線則是比較鼓勵的，比如成都飛舊金山。

　　李淵介紹，對于航空公司來說，決定是否開通一條航線，主要是以下幾方面的考慮。

　　一看是否符合自身網絡布局。比如國航，目前網絡已經很完善了，現在正加大從國內一線城市到國外二三線城市的航線覆蓋度，開通了北京到東歐的明斯克和布達佩斯兩個城市，甚至深入到了德國的小城杜塞爾多夫。

　　二看這條航線是否能賺錢。測算時一般按照客源、貨源情況、飛機擁有成本、航油成本、人員工資、機場費用和維修等來計算。如果收益和網絡貢獻度都不大，就看有沒有補貼，如果算上補貼還是嚴重虧損，就把飛機調配到其他賺錢的航線。

　　三是一些航空公司會開通一些政治性航線，比如直飛非洲的航線，一般來說肯定不賺錢，但能換取其他航線和商務資源。

　　四是看有沒有相應的機型來飛這條國際航線。這幾年，波音787和空客A350等新型寬體飛機逐漸投入商用，洲際航線的飛行成本降低了大約20%，飛機的舒適性提高了。所以很多航空公司此前訂購的新型飛機交付后一般都會用來飛洲際航線。

　　一般來說，一條國際航線往往要經歷兩三年的市場培育期和虧損期。所以，很多城市對國際航線的補貼，也是以三年為期，逐漸減少補貼。在補貼方式上，有的按照公里數補貼，有的按照小時數補貼，有的補貼特定時刻，有的補貼淡季時刻。

　　政府的補貼回報是可預期的。有媒體報道說，過去中西部地區的航空出口貨物和旅客，去中東、歐洲和非洲時，要從銀川往東飛到北京后，再往西飛。后來銀川補貼的直飛中東和歐洲的航線開通后，運輸成本節省了20%左右。

　　李淵認為，隨著中西部城市開通的國際航線越來越多，香港地區和韓國的航空公司受到的沖擊最大，因為過去香港和韓國，一直是中國內地的主要國際中轉地。

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