2013年，國家主席習近平提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”(“一帶一路”)的重大倡議，“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。

　　而基礎設施的互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，如今，互聯互通的交通載體不再是古代絲綢之路上的駱駝和馬，而是以航空業為主體的空中橋梁。

　　布局

　　“一帶一路”既有與中國直接接壤的國家，更有歐洲、非洲大陸以及東南亞、南亞等與中國不相鄰的國家，這樣的地理位置讓國內的航空公司很早就看到了潛在的機會，相關航線等的布局已經先行。

　　南航就是較早開辟“一帶一路”沿線航線的航空公司之一。2015年，南航在“一帶一路”沿線國家和地區執行航班8.45萬班次，承運旅客1199萬人次。

　　2016年夏秋航季，南航在“一帶一路”沿線38個國家和地區的71個城市又開通了166條航線，每周投入954個往返航班(每往返計1班)，航線數量增加8條，航班量增幅8.3%。

　　據第一財經記者了解，在“絲綢之路經濟帶”區域，為對接“一帶一路”實施方案，南航提出了“依托疆內，覆蓋西北，輻射全國，向西連接中西亞和歐洲，開辟申根國家航線，向東連接日韓及中國港臺地區的航空樞紐”的規劃。比如2016年夏秋航季，南航在新疆執行的航線就達到82條，比去年同期增長12.3%，飛往杜尚別、德黑蘭、巴庫等國際航線國際及地區航線19條。

　　海航選擇開通的航點，也密切關注“一帶一路”沿線城市，尤其是國際航線。2015年，海航相繼開通了重慶-羅馬、西安-羅馬、北京-布拉格航線，2016年4月又開通了國內航空公司第一條直飛以色列特拉維夫的航線，6月北京-曼徹斯特、天津-重慶-倫敦航線的開通，都是“一帶一路”沿線重要節點的航線網絡布局。

　　而除了開辟新航線，海航集團旗下實業、旅游、資本、物流等產業，很多也都是圍繞“一帶一路”的重要建設節點進行布局。

　　比如土耳其就是“一帶一路”戰略的重要節點城市。早在2010年，海航就收購了土耳其myTECHNIC飛機維修工程有限公司，為各類機型提供機身維修、發動機大修和飛機噴涂服務。2011年，海航又收購了土耳其ACT貨運航空公司(后更名為myCARGO)，主要經營國際包機空運服務，以及ACMI服務和干濕租賃服務。

　　“目前，海航集團旗下各個產業都在按照‘面向東盟、發展日韓、兼顧南亞’的發展思路來謀劃新航線開拓，為‘一帶一路’沿線國家提供交通服務，打造具有絲綢之路特色的國際精品旅游線路和旅游產品。”海航集團一位管理層告訴第一財經記者。

　　挑戰

　　隨著“一帶一路”戰略的推進，中國民航以往“東高西低、國內重于國際”的結構特征也在悄然發生變化。中國中西部地區增速日益加快，國際增長超過國內增長也成為一種常態，包括西安、重慶、昆明在內的一些中西部機場已成為航空公司爭奪的重點。

　　這與地方政府出臺的一系列優惠政策也不無關系。除了72小時過境免簽政策相繼在成都、重慶、西安、昆明等城市落地，新開或增加國際(地區)航線航班的航空公司還可以在部分機場享有機場收費方面的減免甚至航線補助的優惠。

　　比如重慶市政府早在2005年就決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線。成都、武漢、長沙等城市航線補助的積極性都很大。

　　在航線培育初期，“航線補助”可以在一定程度上緩解航空公司的經營壓力，不過，這樣的“補助”也不可能“一勞永逸”，在一般三年的“補助期”內，航空公司需要想盡辦法賣出更多的座位，培育全新的市場，盡快賺到不用“補助”也可以覆蓋成本的機票錢。

　　這對于開通“一帶一路”沿線航線的航空公司來說，也是個“雞生蛋，還是蛋生雞”的先后問題——開通直飛航線可以加速投資生意的達成，以及相關旅游產品的推出，但在投資和旅游增加之前，必須承擔飛機上如何將人填滿的風險，尤其是飛一班成本巨大的國際遠程航線。

　　比如捷克布拉格就坐擁“一帶一路”戰略節點的地理位置，是吸引中國“土豪”們來投資的天然優勢，在海航和航空先后開通直航航線后，的確有越來越多的企業開始考慮去捷克投資。

　　不過，目前在捷克的中國人與其他西歐國家相比還算不上多(大約5000人)，而旅行社設計到捷克旅游的產品，也是作為德國或者奧地利線路的一部分。

　　“我們希望利用在歐洲的航線網絡，設計更豐富的產品，比如上海飛巴黎進，布拉格回上海出，同時與當地地接、酒店談個好價格，包裝出有性價比的旅游產品。”東方航空一位管理層對第一財經記者透露，這將降低直航初期目的地客源不足的風險，從目前的情況看，布拉格航線的運營比此前預計的要理想。

責編：xwxw