馬克是英國某知名航企的飛行員，是負責橫跨大西洋、飛往英國的夜航航班的機組中三名飛行員的其中一人。一天，馬克坐在駕駛艙后排座椅上打盹。突然一種不詳的預感令他驚醒。馬克回憶到：“我醒來發現另外兩名原本應該負責駕駛飛機的飛行員睡著了，其中一人還打著極響的鼾聲。我趕忙叫醒他，隨后我們打開駕駛艙的照明燈，強迫自己在余下的飛行中保持清醒。”

　　就這樣在某個未知時段里，一架載滿乘客在黑夜中橫跨大西洋的巨型客機，所有飛行員在駕駛艙里失去了清醒意識。當然，這在英國各航企的飛機上很可能常常發生。

　　航企飛行員被認為是最專業的職業，需要在高壓環境下沉著冷靜并做出決定。但是，飛行員也是人，人在疲勞時就會睡著，即使是在38000英尺的高度下，即使是以每小時550英里的速度運行，即使飛機載有250名旅客。

　　為保持低票價和高利潤，航企總是試圖最大限度地利用飛機和機組成員——疲勞駕駛成為航空運輸中的一大主要問題。20世紀70年代，飛行員每年的飛行小時數為550個小時，現在他們每年要飛850個小時，必要時甚至更多。據英國民航飛行員協會(BALPA)的飛行安全部部長羅伯特(Robert Hunter)表示：“我推測每天都會有飛行員在飛機上無意識睡著的事件發生，但是也可能沒有那么頻繁。”

　　上月，英國低成本航企易捷航空的飛行員組織過罷工活動，這種潛在的災難性現象開始進入公眾視野。早前易捷的飛行員工會就曾警告稱：“飛行員的疲勞逐年增長，已經超過了飛行員和BALPA都可以接受的程度。”雖然罷工活動已經結束，但飛行員疲勞問題并沒有解決。于2009年退休的英航前資深飛行員大衛·史密斯(David Smith)表示：“飛行員的疲勞駕駛問題已經嚴重到在飛機進近階段也能睡著。”

　　英國某機構調查了500名飛行員是否在駕駛飛機的過程中曾無意睡著，有43%的人給出肯定回答，并且在這些人當中有1/3的人承認有那么幾次當他們醒來時發現副機長也睡著了。然而，目前英國民航管理機構并沒有將疲勞駕駛作為駕駛艙潛在殺手。英國民航局在過去30年僅登記2起飛行員疲勞駕駛案例。

　　2009年，一架飛機在美國水牛城機場進近時墜毀，造成50人死亡。在航班起飛前，兩名飛行員分別從佛羅里達和西雅圖的家中前往紐瓦克基地，十分疲憊。黑匣子顯示，這兩名飛行員在飛機墜毀前均不停打著呵欠。事故調查人員認為事故原因主要由于飛行員對失速警告采取了不正確的應對措施，關于是否受到疲勞駕駛的影響存在分歧。

　　2012年，在加拿大航空一架飛往蘇黎世的夜間航班上一名睡醒的飛行員迷迷糊糊，錯把火星認成了迎面駛來的另一架飛機，于是駕駛飛機向下俯沖，導致16名乘客和機組受傷。據悉，副駕駛當時睡了75分鐘，遠遠超出了規定的40分鐘。事件發生后，加拿大航空稱其已采取措施防止機組疲勞駕駛。

　　疲勞駕駛存在根源

　　事實上，商用航空就是個艱難的戰場，尤其是在預算方面。因此，航空公司不得不在遵守飛行安全規章的同時，不斷在其電腦排班表上塞下更長的飛行員名單。按照英國舊版航空法的規定，飛行員每14天要求必須有兩天的休息時間，但是，2016年2月在全歐洲范圍頒布的新法規中，飛行員每14周只能休息1天。

　　理論上，飛行員具有每日14小時執勤時間的上限，包括空中和地面的所有工作時間。但是這一時限可通過“飛行員自由裁量權”而延長。當某個航班被打亂時，或當飛行員認為自己能夠繼續工作時，這項權利允許他們延長執勤小時，而一些航企正希望其機組都使用這一權利，又不必發放加班費。年輕的飛行員特別容易被要求隨叫隨到。

　　史密斯機長表示：“一些飛行員不敢向上級報告自己的疲勞狀況，因為他們會被告知——別人都能應付，只有你不行，所以這只是你身體方面的問題，你最好去看醫生。”

　　待命職責對飛行員來說尤其是個頭疼的問題——他們作為后備機組成員，在接收緊急通知必須第一時間填補排班表上的空缺。這使得他們必須在很長一段時間內隨時待命執飛任何航班。他們的睡眠根本無法保障。如果出了問題，責任一般都在飛行員身上，尤其是當他們也遇難而無法給予回應的時候。

　　BALPA的亨特博士稱：“除了睡著，沒有跡象能表明一個人是否處于疲勞狀態。勞累的人看上去精神不佳。發生事情的時候人們往往職責個人，而忽視了是這些工作條件所導致的后果。”

　　事實上，對于短程航線的飛行員來說，空中飛行時間只占其一天工作時間的較小部分。對此史密斯機長表示：“假設一天飛6段短程航航班(包括6次起飛和6次降落)，你在空中飛行的時間可能僅為4個半小時，但加上所有的航前和航后準備程序，你的工作時間可能已達12小時。假使你從倫敦飛往巴黎，再飛往阿姆斯特丹，最后飛往杜塞爾多夫過夜，表面上你可以獲得至少12小時的休息時間，但是，當你關閉飛機引擎并入住酒店兩個小時已經過去了，10個小時之后又要重新踏上上班征程。

　　遠程航班的考驗也不少，據一名不愿透露姓名的飛行員表示：“我駕駛的航班從歐洲飛往遠東，24小時后再折返回歐洲時，我已疲憊不堪，回到家后妻子對我說，她在我20多年的飛行員生涯中，從未見我如此倦容。”

　　然而，當某事故涉及惡劣天氣時，我們很難讓人們將原因完全歸咎于疲勞駕駛。年初，迪拜航空981號航班在俄羅斯遭遇雷暴墜毀，造成62名乘客和機組死亡，據后來泄露的郵件內容顯示，迪拜航空的飛行員抱怨過自己疲勞駕駛。一名飛行員警告稱其飛行小時數已超出規定時間。另有人指控迪拜航空誘使機組成員使用自由裁決權加大工作量。但迪拜航空卻否認其教唆機組成員在執勤時間以外的不合法時間內繼續工作。

　　對此亨特表示：“遵守合法要求不代表就能安全運營公司。航企為飛行員安排的航班可能不會超出合法執勤小時，但輪班時間太緊迫同樣很危險。”

　　亨特并未將所有矛頭指向低成本航企。那么航企的排班表又是怎樣的呢?

　　記者聯系英國航空、易捷航空、Flybe、瑞安航空和維珍大西洋航空希望它們提供了飛行員工作時間的基本信息。維珍航空和Flybe未回應，英航和易捷則拒絕透露排班表的詳細信息。只有瑞安航空(歐洲最大的低成本航企)直面問題所在。據瑞安航空提供的信息顯示。瑞安的飛行員每年不得飛行超過900小時，相當于每周平均不得飛行超過18小時，每天平均不得飛行超過四個小時。(這里的平均不包含節假日)。

　　盡管如此，BALPA仍堅信疲勞駕駛是民航安全的一大威脅。因此，當你乘坐6小時以上的遠程航班時，祈禱坐在駕駛艙里的飛行員們都得到了良好的休息吧，否則他們將與你一起與周公約會。

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