中國民用航空局于7月18日(星期二)上午舉行新聞發布會。

　　主持人：民航局綜合司司長 劉魯頌

　　發布會由民航局綜合司司長劉魯頌主持，民航局航安辦副主任李繼承，發展計劃司副司長董法鑫，運行監控中心黨委書記張春枝，北京新機場建設指揮部指揮長助理、新聞發言人朱文欣介紹了以下幾個方面的主題：

　　2017年上半年民航安全運行情況

　　雷雨季航班保障情況

　　北京新機場建設進展情況

　　答記者問

　　民航局航安辦副主任 李繼承

　　6月份及上半年我國民航安全運行的

　　情況

　　6月份，民航行業實現運輸飛行83.9萬小時，同比增長13.8%，實現通用航空飛行7.6萬小時，同比增長5.9%。

　　上半年，民航行業實現運輸飛行509.3萬小時，通用航空37.3萬小時，比去年同期增長10.5%和0.6%，未發生運輸航空事故和通用航空事故，主要安全指標仍處于年度安全管理目標控制范圍內，行業安全生產繼續保持平穩發展的態勢。截至6月30日，我國民航運輸航空實現持續安全飛行5132萬小時，創造了歷史上最好的安全記錄。

　　今年1-5月份，民航安全生產形勢總體平穩，但到5月下旬至6月中旬，行業安全形勢一度出現滑坡，相繼發生了“5.16”烏魯木齊航空公司飛機地面滑行期間左主起落架外側機輪脫落、“5.22”國航飛機起落架掛工具包飛行、“5.22”東航飛機在香港機場著陸滑跑過程中偏出跑道、“6.4”國航飛機在香港機場起飛離港過程中偏航、“6.6”郵政航飛機在青島機場復飛過程中低高度觸發抖桿警告、“6.11”東航飛機發動機整流罩破裂等不安全事件，引起了媒體和公眾的關注。

　　針對形勢，民航局及時組織召開航空安全電視電話會議，通報行業安全生產形勢，分析了存在的問題和風險，結合全國“安全生產月”活動，部署開展行業安全大檢查和安全督察。

　　民航局發展計劃司副司長 董法鑫

　　上半年民航全行業運輸生產情況

　　民航運輸生產上半年呈現以下特點：

　　1.全行業運輸生產保持良好增長勢頭。1-6月，全行業共完成運輸總周轉量為513.4億噸公里，同比增長12.5%，增速與去年同期持平。其中，國內航線完成332.3億噸公里，同比增長12.5%，增速比去年同期提高了3.1個百分點;國際航線完成181.1億噸公里，同比增長12.5%，增速較去年同期下降了6.2個百分點。

　　旅客周轉量完成4537.8億人公里，同比增長14.1%;貨郵周轉量完成112.4億噸公里，同比增長7.5%，增速較去年同期提高1.4個百分點。

　　2.航空客運市場實現快速增長，國內航線增長明顯高于國際航線。1-6月份，全行業完成旅客運輸量2.63億人，同比增長13.4%，增速較去年同期提高了2.6個百分點。其中，國內航線完成2.37億人，同比增長14.2%，增速較一季度提高了0.1個百分點，較去年同期大幅提高了5.1個百分點;國際航線完成2670.9萬人，同比增長6.1%，增速較一季度下降了4.2個百分點。

　　3.航空貨運市場總體表現良好，國際貨運呈高速增長勢頭。1-6月份，全行業共完成貨郵運輸量329.2萬噸，同比增長5.1%，增速較一季度提高0.6個百分點，較去年同期提高了1.1個百分點。其中，國內航線完成228.7萬噸，同比增長2.8%，增速較一季度下降了0.2個百分點;國際航線完成100.5萬噸，同比增長10.6%，增速較一季度提高2.2個百分點，較去年同期大幅提高9個百分點。

　　第二，民航運輸企業規模和效率

　　企業規模方面，截至6月底，全國運輸航空公司共59家(其中客運51家、貨運8家)，全國持有通用航空經營許可證的通用航空企業共345家。

　　機隊規模方面，截止6月底，民航運輸飛機3065架，通用航空器2205架，比去年年底分別增加115架和109架。

　　航班效益方面，1-6月份，民航全行業飛機日利用率為9.4小時每日，同比增加0.2小時;正班客座率為83.3%，同比提升0.2個百分點;正班載運率為74.5%，同比提升0.1個百分點，航班效益保持在較高水平。

　　向大家介紹一下運輸機場有關情況

　　截至6月底，全國頒證運輸機場數量達到224個，比去年年底增加6個。1-6月份，全國機場完成旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次分別為5.49億人、762.8萬噸、487.5萬架次，同比增速分別為13.5%、8.9%、10.4%，分別高于去年同期3.8、4.5、3.9個百分點，機場生產情況整體好于去年。

　　民航局運行監控中心黨委書記 張春枝

　　6月份與上半年的航班運行和航班正常情況

　　6月份民航共保障各類飛行410531班，日均13684班，同比增加11.22%，全國航班正常率為57.23%，同比下降11.2個百分點。

　　影響航班正常的第一位仍是天氣原因，占延誤航班的65.81%。6月份全國降水總量與往年相比有所上升，局地出現了極端強降水和強雷雨天氣，對繁忙機場和航路影響較大，僅首都機場就有8天受雷雨天氣影響，造成240余班返航備降、2300余班取消、3000余班出港延誤。同時，雷雨天氣還多次影響長三角和珠三角地區機場和航路運行，造成浦東、虹橋、廣州、深圳等機場大量航班出港延誤，部分航班備降取消。

　　其次是空域活動原因占延誤航班的18.42%，主要是華東、中南、西北、新疆地區的機場受其影響較為嚴重。上述兩大因素造成航班延誤比例合計84.23%，給安全運行和旅客出行帶來了不便。

　　上半年民航共保障各類飛行2456455班，日均13571班，同比增加9.33%，全國航班正常率為71.18%，同比下降5.58個百分點。造成航班延誤的原因天氣為50.35%，空域活動占27.87%，空管占8.66%，航空公司占8.02%，這四種原因合計占延誤航班的94.9%。

　　此外，無人機影響運行事件大幅增加。據統計，上半年共收到無人機影響航班運行報告44起，與去年同期相比增加37起，受影響航班790班，與去年同期相比增加689班。民航局高度重視，采取了無人機實名登記、發布宣傳片等一系列的管理措施。特別是近兩個月來，由于在座媒體的鼎力宣傳報道，在社會上引起了反響，并取得了一定成效。

　　6月份無人機影響運行開始呈下降趨勢，與5月份相比無人機影響運行事件減少14起，影響航班減少205班。堅信隨著后續各項管理規定的實施，無人機運行將會適應大眾和時代的需求，更加健康、有序、規范地發展。

　　民航局綜合司司長 劉魯頌

　　在2017年上半年民航工作9大亮點中，關注幾個數字

　　第一，上半年，民航旅客周轉量在綜合交通運輸當中的比重達到了28.2%，同比提升了2.3個百分點。這個數字說明了民航在整個綜合交通運輸體系和國民經濟、社會發展中的地位和作用是在不斷提升的。這個趨勢會持續下去，而且這個比重的增速預計也會不斷增長，對經濟、社會的影響也會不斷加大。

　　第二，北京新機場著力疏減非國際樞紐的功能，上半年取得了一定成效。首都機場國際航班今年上半年同比提高了1%，支線航班占國內航班總量同比降低1.9%。這個數字盡管是1%和1.9%，看似幅度不大，但可以說明我們在推進京津冀協同發展、打造首都機場國際樞紐方面邁出了重要一步。

　　第三，今年上半年新開“一帶一路”沿線國家的航線達107條，同比提升了32.4%，這說明民航業在貫徹落實國家重大戰略、服務“一帶一路”倡議當中所做工作，成效是顯著的。

　　第四，上半年全行業共完成了固定資產投資420億元，同比增加了25.67%。尤其是我們在固定資產預算的執行率，提高了13個百分點。

　　第五，上半年航班正點率是71.18%，在構成航班延誤的各類因素的比重中，天氣因素是主要原因。盡管與去年同期相比有所下降，與我們今年全年的工作目標75%還有一定的差距，但是這其中民航空管、航空公司、機場、民航自身所占原因的比重下降了1.5個百分點。這說明民航局、航空公司、機場、空管在其中做出了很大的努力。

　　第六，59家運輸航空公司跟過去比較是沒有變化，但是通用運輸企業是增加了31家，這說明了在民航局在發展通用航空方面工作取得了一些成績。

　　第七，上半年民航局及空管單位為了提升空管的運行效率，在全國203個機場實行了飛行計劃集中處理，開展跨區域總量控制。這是2017年民航空管領域改革的一個項目，今年取得了重大進步，對提升空管運行效率、提高航班正常率很有幫助。

　　民航局運行監控中心黨委書記 張春枝

　　雷雨季節，民航局采取了哪些措施呢?

　　民航局：一要各運行保障單位進一步加強領導，提高認識，確保運行態勢安全平穩。

　　二要堅定信心，明確責任，以完善體系為核心，持續改進航班正常管理工作。

　　三要綜合施策、攻堅克難，提高雷雨季節航班運行保障能力。

　　航空公司：要切實承擔航班正常主體職責，在確保飛行安全的前提下：

　　一是加強源頭管理，優化計劃編排，尤其要科學制定延誤后的航班恢復計劃。

　　二是加強設施設備管理，提高保障能力。

　　三是做好旅客信息告知服務，出現航班大面積延誤預警時，要早研究、早決策、早處置，并將情況及時通知旅客和相關部門，便于后續保障工作開展。

　　機場：要切實承擔起航班正常組織協調責任：

　　一是做好大面積航班延誤下的組織保障工作，聯合航空公司、空管部門共同制定保障方案。

　　二是密切關注候機樓內的秩序，針對安檢級別提升，旅客在候機樓滯留時間長等情況，及時為旅客提供現場指導服務，做到“可防、可控、可處置”，嚴防群體性事件發生。

　　三是加強場區運行秩序和車輛設備管理工作，尤其要做好防澇防風準備，確保運行安全有序。

　　空管部門：要切實承擔起航班正常保障責任：

　　一是繼續加強對雷雨天氣發展的分析、會商，提高氣象預報的準確度，及早向航空公司、機場發出預警，便于運行單位提早決策。

　　二是密切與軍方的溝通協調，開放臨時航線，爭取更多的空域資源。

　　三是積極與機場溝通，結合地面和空中綜合保障能力，科學制定預警和限制措施，提高流量管理的精細化水平。

　　地區管理局：要切實承擔起航班正常監管責任，重點強化大面積航班延誤下的組織保障和事后分析工作。

　　北京新機場建設指揮部指揮長助理、新聞發言人 朱文欣

　　北京新機場基本情況、工程進度和創新亮點

　　一、北京新機場基本情況

　　北京新機場定位為“大型國際樞紐機場”。場址位于北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，直線距天安門約46公里、距首都機場約67公里、距廊坊市約26公里。遠期規劃年旅客吞吐量1億人次以上，滿足年貨郵吞吐量400萬噸的運輸需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，主要建設4條跑道、滿足4500萬旅客吞吐量的70萬平方米航站樓，同步建設航空公司基地、貨運、空管、供油、維修、航空配餐等各類保障設施。

　　黨和國家領導人高度重視北京新機場的建設發展。2017年2月23日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平專程考察了正在建設中的北京新機場。習近平總書記強調指出，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源，必須全力打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程，繼續為國家基礎建設創造樣板。

　　二、北京新機場工程進度

　　有不少旅客已經發現，在飛機經過北京南部上空時，北京新機場的整體輪廓已經非常醒目了，三縱一橫的跑道布局、航站樓的模樣，已經躍然呈現。

　　下面，我主要從飛行區工程、航站區工程、配套工程、運營籌備工作等四個方面，進行匯報：

　　(一)飛行區工程

　　2014年12月26日，飛行區工程正式開工。截止到2017年6月，土方工程、強夯、沖擊碾壓等均已完成工程總量的80%以上;跑道、滑行道的道面混凝土澆筑和管線、房建等工程建設有序進行。

　　(二)航站區工程

　　2015年9月26日，航站區工程開工;2017年3月16日，航站樓混凝土結構封頂，共澆筑混凝土166萬立方米。2017年6月30日，航站樓鋼網架結構順利封頂。目前，航站樓正在進行屋蓋和玻璃幕墻安裝，計劃于2017年底實現封頂封圍，進入內部精裝修、機電設備安裝等工作階段。

　　(三)配套工程

　　2016年10月12日，新機場市政交通配套工程開工。截止到2017年6月，橋梁樁基完成超過90%。

　　與此同時，機電工程、弱電信息工程、軌道代建工程正在緊鑼密鼓實施。空管、供油、航空公司基地等工程正加緊實施。綜合配套方面，高速公路、高鐵、城鐵、安置房、生態環境等工程也在有序推進。

　　(四)運營籌備工作

　　首都機場集團公司落實“建設運營一體化”理念，統籌推進北京新機場運營籌備工作。目前，新機場運營籌備分為航空業務、航站樓業務、飛行區業務、公共區業務、安全管理、經營規劃、商業管理以及人力資源等多個工作小組，正在倒排時間，將工程建設和運營籌備有機融合，構建問題管理、科學管理機制，扎實抓好工作計劃的落地。

　　三、北京新機場創新亮點

　　北京新機場服務國家戰略，瞄準世界一流，努力融入百年民航發展的智慧，全面展現我國民航自主創新的最新成果、最高水平，實現多項世界一流。

　　在綜合交通方面，北京新機場融合陸側交通資源，著力打造“五縱兩橫”的綜合交通主干網絡。在航站樓下方，多條軌道交通線路南北集中縱貫穿越，特別是高鐵通過航站樓下方時，最高時速仍達到250公里，這種穿越形式和速度設計均為世界首次;軌道交通在航站樓地下二層設站，旅客通過大容量電梯直接提升至航站樓出港大廳，實現了空陸側交通“無縫銜接”和“零距離換乘”。這也使新機場也成為真正意義上的綜合交通樞紐。

　　航站樓設計方面，在2011年啟動的航站樓建筑方案招標中，根據飛機停靠、工藝流程等功能需要，首先確定主航站樓采用中央放射的五指廊構型，后續在航站樓建筑方案優化過程中，結合陸側綜合服務樓構成的北指廊，與主樓共同形成了一個形態穩定勻稱的整體構型。這種構型的特點是指廊短，空側延展面大，在擁有更多近機位的同時，做到從航站樓中心到最遠端登機口約600米的步行距離，旅客步行時間不到8分鐘，效率優于其他世界同等規模機場。

　　航站樓流程首次采用雙層出發工藝設計來滿足7200萬人次旅客吞吐量的陸側車道邊需求，部分機位采用國內國際混用，設立中轉手續集中辦理區，中轉流程更加便捷。

　　航站樓將體現中國傳統經典建筑元素，以及世界上最先進的航站樓建設理念。候機區兼顧室內外特點，在五指廊端部設置了絲園、茶園、瓷園、田園和中國園主題庭院，為旅客打造中國園林式的候機體驗。同時，輔以豐富的商業休閑資源、高效的行李系統和綜合配套設施，將為旅客提供更便捷、愉悅的乘機感受。

　　為保證航站樓結構的抗震安全，設置了約1200個橡膠隔震支座和彈性滑板支座，構建了組合減隔震體系，有效提高了航站樓結構的抗震性能，降低了底部軌道穿越時震動對上部結構的影響，成為目前國內最大的減隔震建筑。

　　跑道構型方面，本期建設的4條跑道采用“三縱一橫”全向構型，在國內尚屬首次，是新機場飛行區規劃設計的創新實踐。“三縱一橫”構型適合京津地區的空中運行特點，減少飛機空中運行時間和地面滑行距離，有利于提高空地一體運行效率，并減少對周邊區域的噪聲影響，是實施綠色機場建設的一個重要標志性成果。

　　記者提問：

　　記者：7月16日首都機場發生了一個女童逃票事件，導致航班全體乘客重新下機安檢，航班延誤了5小時之后才起飛，請問局方對這個事件有怎樣的回應，謝謝。

　　李繼承：7月16日8點12分，吉祥航HO1252航班登機過程中乘務長發現了一名旅客沒有登機牌，這名旅客是一位4歲的男童，之后將這一情況通知到了首都機場公安分局。隨后公安分局到現場進行了處置，將涉事的5人帶到了公安機關進行了進一步的核查。經核查，涉事的5人其中有2人是成年人，3名兒童，其中最小的是4歲，而且5名乘客都是第一次搭乘飛機，對民航的購票政策不了解，認為身高不足1.2米就不需要買票，所以這個4歲的兒童沒有買票。

　　經過首都機場公安分局認定，這5人沒有故意逃票的行為，沒有其他不良的目的，不構成違法犯罪行為，所以在當日18時，經過公安分局的教育給予了放行。

　　這件事情發生之后，媒體也關注到航班延誤的問題，實際上這里面應該說這架飛機航班因為當日的天氣原因，登機時間本身就向后延誤、推遲了，之后出現了這起事件，之后又按照我們的安全程序進行了清艙處理，重新登機等這些過程，最終這個航班是延誤了5個小時，實際上逃票事件導致的延誤在1個半小時左右。

　　記者：今年上半年看咱們國內主要航司的運行數據，發現在傳統的航空淡季出現了一個淡季不淡的現象，不管是客座率和票價，還有旅客運輸量都出現了較往年同期有明顯提高的現象，咱們過去兩年民航局公布的一些運行數據也體現了這點。所以請咱們在座的領導給分析一下今年淡季不淡的原因，謝謝。

　　董法鑫：我們今年上半年國內航班的客座率84.9%，比去年提高了1.6個百分點，應該說是歷史以來同期最好的一個水平。

　　有兩個原因：

　　第一，我們國力的增強，人民收入的增加，需求肯定是比原來要提高的，這是大家選擇快節奏航空運輸的方式造成的，這是一個主要的原因。

　　第二，國際的航線今年上半年有所下降，特別是中國到日本、韓國的部分航班航線的旅客量和客座率都有不同程度的下降。所以這可能也是一個旅游人群重新分布的原因，總體來講應該是國力的增強和人民收入水平的增高、需求的加大。

　　據我們統計，只有春節期間的票價是略有上升，確實是漲了大概9%左右。2月、3月、4月和6月這幾個月，都有不同程度的下降，最高的是2月份，整體票價水平下降了5.9%，平常的這幾個月，3月、4月基本上是1%多和零點幾的下降，6月份的票價水平是4.6%的下降，同比也是略有下降，黃金周和春節、“五一”這些時期的票價可能略有上升。

　　記者：很多旅客對于航空公司告知航班延誤或者是取消是有很多質疑的，局方能否介紹一下對于航班延誤是如何界定的?謝謝。

　　張春枝：關于航班延誤是廣大旅客出行最為關注的，本身坐飛機就是圖快，但是航班延誤了。

　　其實航班延誤，但是延誤根據當時的實際情況，原因是不一致的。對民航來說，前段看了一篇報道，航班延誤誰的錯?航班延誤的問題，其實民航局早已界定了原因。

　　根據《民航運行保障情況》，民航局在制定航班界定的過程中，一共是十一種原因，來界定是誰的過錯，在這里分別給大家發布一下。

　　第一，天氣

　　造成航班延誤的天氣原因是有很多的，航班天氣原因就有8種：

　　1.天氣的條件基于機場最低的運行標準。

　　2.天氣臨時增減燃油和專卸的貨物，比如說遇到高熱、高溫天氣，拉貨、卸貨，這也是因為天氣原因。

　　3.天氣原因造成機場和航路通訊、導航設施損壞，跑道積水、積雪、結冰。

　　4.航空器進行除冰、除雪檢查或者是等待除冰、除雪。

　　5.為避開天氣而改變航路。

　　6.因高空異風造成實際運行時間超過標準航段的運行時間。

　　7.天氣原因造成航班合并、取消、返航、備降。

　　8.天氣原因造成空管和機場保障能力下降等導致航班延誤軍都算天氣原因。

　　第一種是天氣原因，民航是靠天吃飯的，目前這幾個月來天氣原因占了40%、50%左右，影響很大。

　　第二，航空公司原因

　　實際航空公司的原因有10種。航空公司自身公司的計劃、運行保障、空勤組、工乘機務、公司銷售、地面服務、食品供應、貨物運輸、后勤保障、代理機構等10種造成航班延誤，都算航空公司的原因。因為再一個一個解釋時間很長，大概的內容就這么多。

　　第三，空管原因

　　空管部門的人為差錯，設備故障為即時提供或提供有誤的氣象和行情情報的服務信息，以及實際運行超過空管保障能力造成的航班延誤，軍算空管原因。

　　第四，空域活動

　　軍航的戰斗出航、訓練、轉場、演習、科研等項目的限制，禁止航班飛行，造成民航保障能力下降，導致的航班延誤算做空域行東，我們對外叫空域活動，實際也叫軍事活動。

　　第五，航班時刻安排

　　超過機場規定的小時安排容量導致的航班延誤，算做航班時刻安排原因。

　　第六，機場原因

　　主要是機場的設施設備故障，安全口開放不及時，過安檢緩慢，運行信息發布不及時，跑道、滑行道等保障設施施工，等等造成的航班延誤，算作機場原因。前段時間我們首都機場跑道維修，這都屬于機場原因。

　　第七，油料

　　油料公司未及時供油或者是油的品質不合格，加油的設施、設備故障，加油時損壞飛機等造成的航班延誤，也算油料公司的原因，有時候加油的過程中，飛機碰著飛機了，加油的車碰著飛機了，這種公司也算油料原因。

　　第八，旅客

　　航空公司已經準備好了，等待旅客，晚到的旅客，旅客的登機手續不符合規定。像昨天這五個人一家的旅客，雖然他們不是有意的，但是按照這個原因來判斷，應該算是他們的原因，他沒有購票，不管他懂與不懂，那這是旅客產生的，不符合規定。旅客突發疾病，在飛機上有時候要生孩子，飛機要迫降、備降等等，都是旅客原因。旅客丟失登機牌，重新辦理登機手續，旅客登機后要求下機，有時候身體不舒服或者是有什么緊急情況，不走了，要下飛機。重新進行客艙及行李艙的安全檢查，旅客拒絕登機、罷上飛機等原因造成航班延誤的，都算旅客原因。

　　第九，聯檢單位

　　比如說國際航班有邊防、海關、檢疫等等，未及時為旅客辦理通關手續，造成旅客晚登機的，造成航班延誤的，算做聯檢原因。有時候我們聯檢的人員不夠，旅客航班比較集中，造成了排長隊，有時候客人要堵在后面過不去，這樣飛機就等于等旅客，這樣的原因是聯檢原因。

　　第十，離港系統

　　離港系統故障，造成不能辦理登機手續的，造成航班延誤，有時候整個機場系統癱瘓，有系統故障等等，都算是離港系統原因。

　　第十一，公共安全原因

　　因舉辦大型活動或者是發生突發事件，造成保障能力下降和安全時間過長的。比如說重大活動的，像奧運會、閱兵等等重大活動的保障，這是國家的行為，要保障。這種情況算作公共安全原因。

　　再一個航班遭到劫持、爆炸威脅，發生可能影響飛行安全的事故的事件。比如說機場周邊燃燒煙花，導致能見度下降，發現不明飛行物，比如說無人機、氣球、風箏、地震、海嘯等自然災害，這都算是公共安全。

　　還有就是公共安全事件，比如說非典，造成航班延誤，也算作公共安全原因。

　　所以民航界定，以上十一種延誤原因是民航局現在執行的規則，在延誤時根據不同因素影響航班的程度，來界定誰的過錯。

　　記者：現在雄安新區設了100多天以來，北京新機場這邊有沒有什么新的打算?更好地和雄安新區產生聯動，更好地服務雄安新區?謝謝。

　　朱文欣：北京新機場在整個京津冀協同發展過程中扮演著一個非常重要的角色。作為承載著京津冀協同發展的核心機場，我們也希望未來，首都機場、新機場、天津機場、石家莊幾個重點的機場共同打造成為京津冀世界級機場群，這在國家發改委前期剛公布的機場發展規劃當中已經有明確的表達。

　　作為北京新機場，是距離雄安新區相對較近的一個機場，在未來的運行階段，會更好地依托雄安新區帶來的發展契機，跟航空公司一起，更好地去把地面銜接、旅客服務工作前移。

　　同時現在也在跟有關的地方政府積極研究整個的地面交通規劃，希望能夠通過完善綜合交通路網和軌道交通，為旅客提供更多的便捷。

　　新機場會在未來的規劃和建設中，結合國家戰略的實施，進一步地完善我們自己的分期建設方案。

　　董法鑫副司長做補充：大家知道，雄安新區是黨中央的一個重大決策，是歷史性的戰略決策，也是千年大計，是國家大事。

　　交通是雄安新區的一個基礎支撐，也是先決條件。新機場距離雄安新區的距離是55公里，雄安新區距離北京是109公里，距離天津是100公里，距離石家莊也是100多公里，大概是這樣的一個情況。

　　雄安新區的綜合交通體系目前在交通部統一的領導下，也是京津冀交通一體化的協調領導小組的領導下，正在跟雄安新區的總體規劃對接，包括京津冀交通的規劃和軌道建設方面都在對接。可能今后展現出一個雄偉的交通藍圖，會很清楚地能夠看到首都新機場在這里起著一個非常重要的作用，交通和整個交通組織都有一個很細的規劃。

　　主持人劉魯頌做補充：對北京新機場建設與雄安新區建設有哪些聯動的問題，我補充12個字，就是“同聲共氣、同頻共振、同進共榮”。北京新機場的建設是我們國家發展的一個新的動力源，在綜合交通、軌道建設等方面與雄安新區的規劃和建設也始終保持聯動。

　　記者：兩個關于新機場的問題。

　　第一，目前航站樓鋼網架結構已經封頂，請您簡要談一下后續的工作，比如說一些重點項目，包括跑道和空管的進展預期。

　　第二，有很多新技術在新機場的建設過程中應用到，請您談談他們將發揮什么樣的作用，謝謝。

　　朱文欣：第一個問題提到的是后續的主要工期計劃。應該說在黨中央、國務院提出的“2014年開工建設、2019年建設通航”的要求是非常明確的。我們協同相關建設單位一起，共同按照2019年建成使用的目標來開展工作。

　　航站樓工程建設在整個新機場項目中是一個主線，也是一個制約整個工期的非常重要的內容，在上個月的月底，剛剛實現了航站樓上部鋼網架結構的合攏，這為2017年年底能夠實現整個航站樓的封頂封圍創造了一個基礎條件。

　　航站樓不光是一個建筑，同時它還要具備很多航空性的功能。在后續的工作中，除了在精裝修、機電安裝以及外圍結構，也就是屋面和幕墻工作以外，還要陸續開展行李系統、弱電信息系統這些民航的專業工程，才能夠使航站樓具備使用功能。

　　對于飛行區工程來講，現在正在全面推進土方階段的工作，前期的強夯以及地基處理碾壓、道面施工，包括一些飛行區地下管網管線都在順利地推進和實施，有一些下穿工程已經初具模型。后續主要是在面層的處理上，包括跑道、機坪的面層處理，以及燈光導航系統、標志設施等方面開展相應的工作，來確保整個工期。

　　同時，新機場還有很多配套的工程，這些配套工程包括了像航食、維修以及貨運、公務機等各個類型，目前都在有計劃地開展過程中。

　　第二個問題是關于有哪些新技術。我做一個簡要的介紹：

　　作為國家的重點工程，北京新機場承載著踐行五大發展理念的重要使命，作為建設者，在這個過程中，積極地融入百年民航的發展智慧。

　　主要有這么幾個方面：

　　第一，在規劃設計階段采用空地一體化的全過程計算機仿真工作。

　　用計算機開展了空域容量的評估、飛行區跑道構形規劃、飛行區地面運行流程、航站樓陸側交通流程以及航站樓內的旅客流程，各個關鍵環節，從飛機在天上、飛機在地面，包括旅客在樓里、進出場的交通，這些都通過計算機的仿真建模，把整體的運行做出了假設，并且在運行的關鍵環節做了著重提升和優化。

　　第二，在航站樓的創新上，除了中央放射五指廊構型、雙層車道設計以外，還有不少綠色創新，比如說這次把制冷站(一般制冷站都是獨立設置)放在了停車樓里面，既節省了占地，實現集約節約利用土地資源，同時因為制冷站距航站樓的核心區更近，也為未來的能源輸送提供了更便捷的渠道，實現了輸送節能。

　　以前，都是每一個廊橋專門掛一個專用的橋載空調，通過創新措施，例如用航站樓的空調系統來帶動飛機專用空調，在節能、降噪等方方面面，包括給飛機所提供的空調供應質量，都會有很大的改進。

　　另外，還在室內設置了一些防霾新風系統，以及整體航站樓的綠色設計，都是按照較高標準來開展的。

　　第三，再匯報一下大家關注的智慧機場。

　　我們提出建設綠色機場、智慧機場。在數字化機場的工作中，一般把機場定位成1.0、2.0和3.0。如果說現在所采用的一些計算機控制技術是1.0的話，希望未來北京新機場能夠實現3.0的智能型的智慧機場。

　　可以分為兩個部分。

　　一部分，在后臺通過集成一些先進的系統，可以使整個機場運行更為高效。

　　另一方面，可通過物聯網技術、云計算和個人智能終端，為旅客提供交互式的設備應用，包括自助類的設備，在國外機場大家能夠見到的一些新技術。

　　同時，在樓內的一些導航方面，也可以為旅客提供更大的便利。

　　最近也在與綜合交通部門共同協同，希望能夠使整個航站樓的運行和綜合交通的信息實現更多的共享和換乘。

　　第四，綠色機場

　　我們從節約資源、環境友好、運行高效和人本服務幾個方面確定了54個綠色的建設指標，積極貫徹綠色、低碳的發展理念。

　　在海綿機場方面，對于全場水資源收集、處理、回用做了一個統一的規劃，實現復合的生態系統。

　　同時，在整個機場的施工和建造方面，飛行區采用了數字化的施工管理。在整個配套工程當中也采用了開放式的街區模式。

　　應該來講，在整個新機場的建設包括未來的運行中，大家都能夠感受到創新和開放。

　　記者：我的問題是關于航空安全的。近日民航局就嚴重事故征候約見了中國郵政航空，西南地區管理局也約見了成都航空。我想請問咱們上半年的安全形勢到底如何?以及民航局將采取怎樣的措施筑牢安全底線，謝謝。

　　李繼承：剛才我在通稿里對整個行業的安全形勢做了一個總體性的概括，應該說上半年的安全形勢總體是平穩的，但是5月下旬到中旬這段期間確實是連續發生了一些不安全事件，造成了行業安全形勢一度出現了一個滑坡。

　　兩個方面來看：

　　方面一，這些不安全事件有些事件是我們堅持把小事當大事來抓，把握住安全底線，不能遷就，在安全問題上不能采取遷就的態度。

　　方面二，從原因來看，應該說民航行業一段時間以來持續保持的良好的安全狀況，也存在一些在安全思想上的麻痹，在管理上存在不到位的情況。

　　所以，結合這兩個方面的情況，民航局開展了安全督察和大檢查，164個安全隱患和問題應該講我們是從系統管理的梳理角度來說，更多的是強化責任的落實。安全管理最終的落腳點還是對于人的管理和組織的管理。所以說這兩個方面，一個是組織的安全生產責任和安全崗位責任。

　　下一步抓兩個方面：

　　一，主體責任的落實。

　　二，人員資質的管理。

　　相信通過這兩手來抓，能夠對整個行業，對于下半年的安全工作會起到促進作用。

　　再補充一句這個問題之外的話，剛才在回答記者說到首都機場兒童未購票的事件，我想強調一點，應該說剛才也提到了，航班延誤也是多種原因的，實際上飛行安全也是一個系統性的工程。在這兒強調一點，應該說對于飛行安全的保證來說，不僅需要我們民航業界的各單位、各部門、各個崗位嚴格遵守和履行安全職責，把握好各個關口。同時我們的旅客選擇航班來飛行的時候，實際上也就意味著賦予了旅客的安全責任，也要履行相應的安全責任，這包括要自覺遵守相關的規定和要求。

　　但是通過這件事情來說，我們應該眼睛向內查找問題，堵塞漏洞。

　　對于旅客來說，應該更多了解和掌握民航乘機的相關知識、規定和要求，希望在此通過媒體針對這件事情加以引導，把壞事變成好事。

責編：xwxw